Il percorso dei treni

I contenuti della pagina sono aggiornati al 07.12.2013.

Indice della pagina

 Servizio scambi e segnali
 Marcia dei treni nelle stazioni e in linea
 Vincoli alla circolazione
 Rallentamenti
  

SERVIZIO SCAMBI E SEGNALI

L'itinerario dei treni e la manovra dei segnali di stazione vengono eseguiti da un agente con funzioni di "deviatore".
Anche il Dirigente Movimento, nelle stazioni ove presta servizio da solo o con operatore della circolazione non incaricato di predisporre enti (deviatoi, scarpe, ecc.) non comandati dall'apparato centrale, funge da deviatore.

 

Chi effettua tutto o parte dell'itinerario di un treno deve:

Normalmente le prime due operazioni di verifica vengono eseguite dagli apparati di sicurezza delle stazioni.

Il deviatore (che non sia il D.M.) deve confermare al D.M. l'esecuzione delle suddette operazioni nelle zone di propria competenza. La conferma può essere data con comando elettrico (consenso), dispaccio registrato, o, nelle stazioni con scambi a mano muniti di fermascambi a chiave, con la consegna delle chiavi dei fermascambi al D.M.. I Registri delle disposizioni di Servizio (R.d.S.) delle singole stazioni stabiliscono le modalità di conferma.

I segnali delle stazioni sono normalmente disposti a via impedita (salvo i segnali delle stazioni impresenziate non telecomandate). Il D.M. che dispone a via libera un segnale o che ne ordina la disposizione deve ricevere preventivamente le conferme sopra descritte dai vari agenti dipendenti.
Se la manovra dei segnali è affidata ai deviatori (non D.M.), il D.M. deve ordinare per iscritto la manovra stessa dopo aver effettuato i già citati accertamenti. Non occorre l'ordine scritto quando l'autorizzazione alla manovra viene trasmessa con consensi elettrici oppure, per gli itinerari di partenza da binari muniti di segnale di partenza distinto, quando il D.M. possa direttamente accertarsi della disposizione a via libera del segnale relativo al binario richiesto per la partenza del treno.
Chi manovra a via libera un segnale deve ridisporlo a via impedita o controllare che lo stesso si sia ridisposto a via impedita automaticamente dopo il passaggio di un treno.

In alcune stazioni le suddette operazioni possono essere delegate ad un agente detto "Apposito Incaricato" che, nella zona di propria giurisdizione, ha tutte le prerogative del D.M. limitatamente al servizio scambi e segnali.

In caso di guasto del segnale di protezione il treno può essere ricevuto in stazione col segnale a via impedita come descritto nell'apposita pagina.

 

In caso di impossibilità di manovrare a via libera il segnale di partenza, il treno deve essere autorizzato alla partenza dal DCO/DM previa consegna o trasmissione di appositi moduli denominati M.40DL, o M.40 TELEC sono diversi a seconda del tipo di blocco e per le linee a dirigenza locale o telecomandate.

I moduli vengono utilizzati:

 

PARTENZA DEI TRENI - GENERALITA'

Un treno non può partire dalla stazione di origine o da determinate stazioni intermedie se non è in possesso di uno specifico modulo denominato "Riepilogo delle prescrizioni di movimento", con allegato ad esso, le eventuali prescrizioni di movimento (rallentamenti, ecc.) eventualmente presenti e da rispettare sul tratto percorso dal treno. Il Riepilogo viene di solito emesso fino alla stazione di termine corsa del treno. In caso particolari può essere valido fino ad una determinata stazione intermedia (stazione di cambio prescrizioni o SCP) dove il treno deve fermarsi e ricevere il nuovo "Riepilogo" per il successivo tratto. Ad un treno possono essere consegnate anche le prescrizioni di movimento valide per i treni successivi di norma effettuati con lo stesso materiale. In questo caso il Riepilogo è leggermente diverso come modello e viene detto "Riepilogo Multiplo".

(la versione di Riepilogo presentata è quella in vigore dal 15.01.2014 - in quella attuale invece della firma dell'agente di condotta è prevista quella del capotreno)

 

PARTENZA DEI TRENI

NORME  VALIDE DAL 25.06.2014.

Partendo da una stazione il macchinista deve assicurarsi del regolare istradamento del treno specialmente nelle stazioni di diramazione.

I movimenti dei treni in stazione devono, di regola, essere presenziati dal Dirigente Movimento (DM) che deve accertare anche la completezza degli stessi (segnali di coda regolari).

Quest'ultimo accertamento può essere svolto anche da altro personale ferroviario pur se non in diretta dipendenza del D.M. e purché venga opportunamente istruito, anche sul momento.
In certi impianti e per determinati itinerari il D.M. può essere esonerato dal presenziamento del treno. L'esonero è riportato nei Registri delle Disposizioni di Servizio (M.365).

 

La partenza dei treni avviene d'iniziativa dell'Agente di Condotta (nuova dizione per "macchinista") che deve aver ottenuto:

  1. nella stazione di origine o in quelle ove è previsto, tutti i documenti necessari per la corsa del treno (documenti orario, prescrizioni tecniche, Riepilogo delle prescrizioni di movimento ed eventuali prescrizioni di movimento);

  2. l'autorizzazione al movimento tramite la disposizione a via libera dei segnali (ovvero l'apposita ripetizione in cabina di guida sulle linee AV/AC con ETCS L2) oppure, in caso di movimento con segnali a via impedita, mediante trasmissione/consegna di specifiche prescrizioni;

  3. la conferma del termine delle operazioni propedeutiche alla partenza legate al treno stesso (termine composizione, verifica tecnicna del materiale, regolarità prova freno, ecc. ove richieste dalle normative in vigore, e, per i treni con servizio viaggiatori, completamento del servizio stesso, ecc.) in base a quanto stabilito da ciascuna Impresa Ferroviaria;

  4. nei seguenti casi, pur se il segnale è disposto a via libera, l'autorizzazione alla partenza del DM/DCO data il seguente dispaccio/prescrizione: "Con segnale disposto a via libera si autorizza partenza treno ... dal binario ...":

    1. se il binario √® munito di segnale di partenza comune a pi√Ļ binario e non esistono segnali sussidiari di partenza distinti per binario o indicatori bassi di partenza o segnali bassi atti a fornire l'aspetto di due luci bianche verticali lampeggianti;

    2. se il binario √® munito di segnale di partenza comune a pi√Ļ binario ed il segnale sussidiario di partenza distinto per binario non si disponga a via libera o l'indicatore basso di partenza non si attivi oppure il segnali basso non mostri l'aspetto di due luci bianche verticali lampeggianti;

    3. se per situazioni contingenti il segnale di partenza distinto per binario non sia visibile dalla cabina di guida, oppure il segnale di partenza comune a pi√Ļ binari e/o il relativo segnale sussidiario di partenza o indicatore basso di partenza o segnale basso non siano visibili dalla cabina di guida (in questi casi l'Agente di Condotta deve avvisare verbalmente il DM/DCO per questi possa concedere l'autorizzazione con dispaccio/prescrizione (le Imprese Ferroviarie possono dare disposizioni ai propri agenti di condotta per potersi avvalere di altro personale delle IF opportunamente istruito per la conferma della disposizione a via libera dei relativi segnali senza ricorrere all'autorizzazione alla partenza del DM/DCO).

 

Con tale modifica sparisce, dal Regolamento sui Segnali, la Paletta di Comando! Viene anche eliminata, nei moduli M.40/DL, la prescrizione "A ... vostro treno licenziato dal capotreno.".

 

 

partenza dei treni

NORME VALIDE FINO AL 30.03.2014.

Partendo da una stazione il macchinista deve assicurarsi del regolare istradamento del treno specialmente nelle stazioni di diramazione.

I movimenti dei treni in stazione devono, di regola, essere presenziati dal Dirigente Movimento (DM) che deve accertare anche la completezza degli stessi (segnali di coda regolari).

Quest'ultimo accertamento può essere svolto anche da altro personale ferroviario pur se non in diretta dipendenza del D.M. e purché venga opportunamente istruito, anche sul momento.
In certi impianti e per determinati itinerari il D.M. può essere esonerato dal presenziamento del treno. L'esonero è riportato nei Registri delle Disposizioni di Servizio (M.365).

La partenza dei treni dalle stazioni viene normalmente ordinata dal Capotreno come già descritto prima.

La partenza dei treni deve essere ordinata dal D.M. con l'apposita "paletta di comando" nei seguenti casi:

  • partenza con segnale a via impedita per guasti (salvo prescrizione contraria nei casi ammessi);
  • partenza da binari sprovvisti di segnale di partenza;
  • partenza da segnale comune a pi√Ļ binari senza segnali bassi a luce lampeggiante o indicatori bassi di partenza che individuano il binario per il quale √® stato disposto l'itinerario;
  • partenza di tutti i treni che circolano sull'unico binario rimasto in funzione su una linea a doppio binario non banalizzata (sia che lo percorrano in senso legale che in senso illegale);
  • linee a dirigenza unica o con blocco telefonico;
  • impianti anche parzialmente non muniti di collegamenti di sicurezza fra segnale e scambi ed altri enti da percorrere (P.L., scarpe fermacarri, ecc.);
  • impianti in cui la manovra del segnale di partenza non viene fatta direttamente dal D.M. (salvo l'esistenza di specifici dispositivi elettrici di comando);
  • treni con marcia privilegiata;
  • treni con eccedenze di sagoma (trasporti eccezionali);
  • tutte le volte che il D.M. lo ritenga opportuno per facilitare le operazioni di partenza.

 

 

PERCORSO DEI TRENI

La velocità di corsa di un treno è normalmente prevista dall'orario di servizio. Non devono comunque essere superati i limiti previsti dal materiale, dalla linea percorsa, dagli aspetti dei segnali, dalla Prefazione Generale all'Orario di Servizio e dagli ordini (prescrizioni) particolari consegnati al macchinista.
Il treno normalmente non deve arrivare, partire o transitare in anticipo nei vari impianti e deve rispettare le fermate prescritte.

I treni in transito in stazione devono percorrere normalmente il binario di corsa o di pi√Ļ corretto tracciato.

 

 

aRRIVO DEI TRENI

Un treno che si sia fermato ad un segnale di protezione di una stazione o di una fermata protetta da segnali disposto a via impedita (rosso), deve, dopo la disposizione a via libera del segnale, procedere in stazione non superando la velocità di 30 km/h salvo che:

Maggiori indicazioni a riguardo sono riportate nell'apposita pagina.

 

 

 

NORME DAL 31.03.2014.

Se un treno si arresta ad un segnale di protezione o partenza di una località di servizio (stazione, bivio, posto di comunicazione, ...) disposto a via impedita, l'agente di condotta può riprendere la corsa dopo la disposizione a via libera del segnale o l'attivazione del segnale di avanzamento/avvio o dopo aver ricevuto le apposite prescrizioni che lo autorizzino a superare il segnale.

Qualora la fermata avvenga in corrispondenza dei binari di stazione o di punti particolari ove sia possibile svolgere servizio (indicati nei Fascicoli Linee/Orario), l'agente di condotta deve ricevere anche la conferma del termine delle operazioni propedeutiche alla partenza in base alle disposizioni stabilite da ciascuna Impresa Ferroviaria e, nei casi previsti (vedi "Partenza dei treni", caso 4) anche l'autorizzazione alla partenza del DM/DCO con dispacio/prescrizione.

 

 

I treni normalmente circolano rispettando le indicazioni dei segnali incontrati. Qualora per motivi di sicurezza occorre far percorrere una tratta in modo che il treno si arresti al primo ostacolo fisso incontrato (rotabili o ostacoli fissi in genere) occorre prescrivergli di viaggiare a "marcia a vista" specificando gli estremi della tratta da percorrere a marcia a vista e i motivi della precauzione.

 

In presenza di ostacoli che non siano fissi e ben delimitati ovvero, ad esempio:

vanno invece presi dei provvedimenti di sicurezza come prescrivere ai treni limitazione di velocità a 30 km/h ed emissione di ripetuti fischi (nel primo caso) o interrompere la circolazione sulla linea in attesa della verifica del personale tecnico (nel secondo caso), ecc.

 

In stazione la marcia a vista rispetto ad ostacoli fissi può essere prescritta:

(Un caso particolare di "marcia a vista" è quella sui passaggi a livello in caso che il regolatore della circolazione non possa accertare in sicurezza che gli stessi siano chiusi o, per certi PL, che il relativo attraversamento stradale sia libero da ostacoli. Questa marcia a vista, detta "specifica" viene eseguita dall'Agente di Condotta in maniera particolare).

 

Qualora nel percorso del treno in stazione esista un ingombro (binario interrotto, veicoli in sosta, ecc.), questo deve essere protetto con un segnale di arresto sul posto (salvo che non sia il paraurti di un binario tronco nel cui caso il segnale di arresto deve essere disposto sul tronchino stesso) e il treno deve essere avvisato di viaggiare con marcia a vista nella parte del percorso di stazione interessata dall'ingombro.

Se l'ingombro √® prima del binario di ricevimento, l'ostacolo deve essere protetto con segnale di arresto posto almeno 100 metri prima dello stesso. 

Se il segnale di protezione della stazione può presentare l'aspetto "giallo/giallo" o "rosso/giallo/giallo" non occorre la prescrizione di marcia a vista per ingombro sul binario di ricevimento. Tale prescrizione non occorre anche nelle stazioni di testa (ovvero con binari tutti tronchi) così indicate nell'orario di servizio.

In caso di ricevimento in stazione con segnale di protezione presentante gli aspetti "giallo/giallo" o "rosso/giallo/giallo" il segnale di arresto sul posto dell'ingombro può essere omesso in determinate stazioni di testa riportati nei Fascicoli Linea o Fascicoli orario se:

Un treno può entrare in stazione con il segnale di protezione a via impedita nei modi descritti nell'apposita pagina. In caso di ingombro non è mai ammesso utilizzare il segnale di avanzamento per far entrare il treno in stazione.

Se un treno deve impegnare un passaggio a livello con barriere aperte o presunte tali (guasto al dispositivo di controllo delle barriere di un P.L. distante e non visibile dal posto di manovra), deve essere prescritto al treno stesso "marcia a vista specifica" sul o sui passaggi a livelli interessati al guasto.

(Testo da modificare!!!)Tale marcia a vista particolare deve essere effettuata emettendo ripetuti fischi prima di impegnare l'attraversamento stradale e non superando i 4 km/h nell'impegnare con la testa del treno l'attraversamento stesso (ovviamente il macchinista può arrestarsi, se risultasse impossibile decelerare fino a 4 km/h, e quindi riprendere la marcia fino a 4 km/h partendo da fermo).

Le precauzioni richieste dall'ordine di marcia a vista in corrispondenza di un P.L. devono essere eseguite anche se l'agente di condotta riscontri che le barriere siano regolarmente chiuse!

I treni, come già detto, devono rispettare le fermate prescritte in orario. Ai treni può essere ordinata la fermata, nelle stazioni ove è previsto il transito, mediante apposita prescrizione o disponendo i segnali della stazione per l'arresto del treno sul binario di ricevimento (se la stazione è munita di segnale di avviso e di segnali di 1ª categoria di protezione e di partenza - tale combinazione di segnali è detta doppio segnalamento di protezione e partenza).

La stazione che voglia far transitare un treno avente normalmente fermata NON per servizio viaggiatori, deve far prescrivere al treno stesso da precedente stazione la "soppressione" della fermata stessa oppure deve disporre i segnali per il transito.

 

 

 

Vincoli alla circolazione

La stazione che non voglia ricevere un treno o pi√Ļ treni sulle linee esercitate con il blocco elettrico manuale o con il blocco telefonico non deve concedere il consenso o la via libera di blocco.

Sulle linee esercitate con blocco elettrico conta-assi o automatico (e, se lo ritiene opportuno, anche su quelle esercitate con blocco elettrico manuale o telefonico) deve vincolare la circolazione di quel determinato treno o di tutti i treni nella stazione precedente e ricevere da quest'ultima dispaccio di conferma dell'avvenuto vincolo (inteso):

C.S. ... - PER ... INTESO DIVIETO DI INVIO TRENO ... (oppure TRENI SEGUENTI TRENO ...).

Il vincolo viene annullato con il dispaccio:

C.S. ... - INVIATE LIBERAMENTE TRENO ... (oppure TRENI.).

 

Rallentamenti

Tutte le volte che per necessità di manutenzione o per anormalità alla linea occorra istituire il rallentamento, il Capo Reparto Lavori deve darne notizia scritta al Capo Reparto Territoriale Movimento con apposito modulo (L.65). Quest'ultimo, con altro modulo (M.50), ne darà avviso alle stazioni limitrofe ed al Nucleo Territoriale M3M40 che provvederanno alla consegna della prescrizione ai treni (M.3) mediante aggiornamento sistema informatizzato. In caso di necessità i moduli vengono compilati manualmente.

(esempio di mod. M.3 compilato manualmente)

 

Sulle linee a doppio binario i treni devono essere avvisati anche dei rallentamenti esistenti sul binario di destra o illegale.

Le stazioni limitrofe al tratto interessato al rallentamento sono responsabili dell'avviso ai treni che viaggiano in ritardo rispetto alla mezzanotte del giorno di attivazione o in anticipo rispetto alla mezzanotte del giorno di cessazione. Se un rallentamento è completamente all'interno di una stazione abilitata e presenziata spetta a quel DM provvedere ad avvisare i treni in ritardo/anticipo. In entrambi i casi i DM potranno dare tempestivamente incarico di prescrizione ad opportuna precedente stazione ricevendone conferma.

Il personale dei Lavori provvederà anche a disporre i previsti segnali di rallentamento.

Analoga procedura vale per la cessazione dei rallentamenti.

In caso di urgenza qualunque agente dei Lavori può disporre un rallentamento proteggendo inizialmente il tratto da percorrere a velocità ridotta con segnali di arresto e dandone avviso alle stazioni limitrofe. Una volta ricevuta conferma dalle stazioni limitrofe che i treni sono avvisati, rimuoverà i segnali di arresto. Gli altri agenti (servizio impianti elettrici, movimento, agenti di condotta, ecc.) in caso di necessità possono far prescrivere ai treni una "riduzione di velocità".

Fino a quando i rallentamenti non sono segnalati sul posto con gli appositi segnali, questi devono essere prescritti per tratte di 1000 metri o multipli delimitate dai cippi chilometrici esistenti in linea.

I rallentamenti non segnalati sul posto o non ancora protetti da sistema SCMT devono essere notificati al treno nella località di servizio precedente al tratto soggetto al rallentamento.

 

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