COMPENDIO SULLESERCIZIO DEI SISTEMI DI CONTROLLO DELLA MARCIA SCMT E SSC

Revisione Gennaio 2018

ABBREVIAZIONI

ACCM

Apparato Centrale Computerizzato Multistazione

AdC

Agente di Condotta

AG

Agente di Guardia / Guardablocco

AM

Agente della Manutenzione

BAcc

Blocco Automatico a correnti codificate

BAcf

Blocco Automatico a correnti fisse

Bca

Blocco automatico conta-assi

CEI

Coordinatore Esercizio Infrastrutture

CTC

Controllo del Traffico Centralizzato (riferito a linee telecomandate sia con CTC tradizionale, sia con SCC o ACCM salvo che non sia diversamente specificato)

CUM Lavori

Capo Unit Manutentiva Lavori (precedentemente riferimento alla funzione del Capo Reparto Lavori)

CVR

Comunicazione Verbale Registrata

DCO

Dirigente Centrale Operativo

DM

Dirigente Movimento

FL

Fascicolo Linea

IEAC

Istruzione per lEsercizio degli Apparati Centrali

ISD

Istruzione per il Servizio dei Deviatoi

LdS

Localit di Servizio

NT/M3M40

Nucleo Territoriale preposto alla gestione del sistema informatico che gestisce la produzione delle prescrizioni di movimento

PBA

Posto di Blocco Automatico su linee con BA

PBI

Posto di Blocco intermedio impresenziato su linee con B.ca o BEM

PdS

Posto di Servizio

PI

Punto informativo

RCT

Regolamento per la Circolazione dei Treni

RdC

Regolatore della Circolazione (DM, DCO, AG)

RS

Regolamento sui Segnali in uso sullinfrastruttura ferroviaria nazionale

RSC

Ripetizione dei Segnali Continua

RSDD

Ripetizione dei Segnali Discontinua Digitale

RTB

Rilevatore Temperatura Boccole (fa riferimento anche agli apparati RTF se non diversamente specificato)

RUC

Responsabile Unit di Circolazione o Unit Controllo Produzione Circolazione (precedentemente riferito alla funzione del Capo Reparto Territoriale Movimento)

SCC

Sistema Comando Controllo (sistema di telecomando linee)

SCMT

Sistema Controllo Marcia Treno

SSB

Sotto Sistema di Bordo

SSC

Sistema di Supporto alla Condotta

SST

Sotto Sistema di Terra

Vril

Velocit di rilascio


1             Generalit

1.1         Attrezzaggio della rete della Infrastruttura Ferroviaria Nazionale Italiana (IFN)

Tutte le linee dellInfrastruttura Ferroviaria Nazionale sono attrezzati con sottosistema di terra che realizza il controllo della marcia del treno. I sistemi attualmente adottati nella IFN sono:

-   ETCS Livello 2;

-   SCMT;

-   SSC.

Fanno eccezione alcune linee secondarie o linee turistiche o alcuni tratti di confine fra IFN e reti confinanti (sia di stati esteri, sia di altri gestori infrastruttura nazionali) per i quali possono essere previsti altri sistemi di protezione o questi sono assenti ma in attesa di attrezzaggio. Per tali tratti di linea sono previste delle norme mitigative del rischio indotto.

In questo compendio vengono trattate le funzionalit e le modalit operative dei sistemi SCMT e SSC.

1.2         Sottosistemi

I sistemi SCMT e SSC sono, a loro volta, costituiti da due sottosistemi denominati:

      Sotto Sistema di Terra (SST)

      Sotto Sistema di Bordo (SSB)

1.3         Standard di attrezzaggio[1]

In considerazione delle caratteristiche di velocit e delle condizioni di esercizio delle linee della IFN gestite da RFI, tenendo conto dellesigenza di ridurre per quanto possibile la necessit di attrezzare con entrambi i sistemi le cabine di guida dei treni:

-        Il sistema SCMT stato istallato sulle linee elettrificate;

-        Il sistema SSC stato istallato sulle linee non elettrificate;

-        Lattrezzaggio a terra del sistema SSC stato esteso a tratti di linea elettrificati, gi muniti di SCMT, di origine/termine di servizi che si svolgono con mezzi diesel prevalentemente sulle linee non elettrificate.

1.4         Treni circolanti sulla IFN[2]

Tutti i treni circolanti sulla IFN devono essere considerati, dai Regolatori della Circolazione, attrezzati di SSB SCMT o SSC ai fini dellapplicazione della normativa riportata nel presente testo, salvo alcuni casi eccezionali (treni storici e turistici, ecc.). In questultimi casi sono previste delle norme mitigative del rischio indotto.


2             SOTTOSISTEMI DI TERRA SCMT E SSC

2.1         Sistema di Controllo Marcia Treno (SCMT)

2.1.1      Funzionalit del Sistema di Controllo Marcia Treno

Il Sistema SCMT realizza, un controllo della marcia del treno rispetto:

      ai segnali fissi;

      alla velocit massima ammessa sugli itinerari (arrivo/partenza/transito) delle localit di servizio;

      alla velocit massima ammessa dalla linea;

      alla velocit massima ammessa dalla frenatura;

      alla velocit massima ammessa dal materiale rotabile;

      alla velocit ammessa dai rallentamenti;

      alle riduzioni di velocit diverse dai rallentamenti;

      ad altre particolari condizioni di marcia.

In caso di superamento dei limiti imposti dai vincoli di marcia, aumentati di opportuni margini, il sistema comanda la disinserzione della trazione e la frenatura durgenza.

Il sistema applicabile a tutti i binari di linea indipendentemente dal sistema di blocco impiegato e a tutti i binari di circolazione di stazione.

Sulle linee in BAcc, per la gestione dei vincoli di marcia, vengono utilizzate anche le correnti codificate di binario unitamente ai punti informativi (PI).

2.1.2      Apparecchiature costituenti lattrezzaggio del SST/SCMT

Le principali apparecchiature costituenti il SST/SCMT sono:

      Punto Informativo (PI).

Il PI permette di trasmettere al treno (SSB) le informazioni fornite o rilevate dagli impianti di terra (SST); esso composto da due boe.

La boa un dispositivo elettronico posato sui binari e pu essere:

-  di tipo fisso (trasmette sempre la stessa informazione: esempio velocit di linea);

-  di tipo commutato (trasmette informazioni diverse a seconda dellaspetto del segnale).

      Encoder.

un dispositivo previsto sia nei PdS che in linea. Permette di rilevare i diversi aspetti del segnale, tramite apposite interfacce con lo stesso, e di inviare alle boe dei PI le informazioni su tali aspetti.

      Chiavi per la gestione dei rallentamenti.

Permettono, una volta estratte, di intervenire sugli aspetti dei segnali per ridurre la velocit di marcia tramite il segnalamento.

      Sistema diagnostico.

Permette di monitorare i vari dispositivi di terra per rilevare eventuali avarie.

Il SST rende disponibili, sotto forma di informazioni binarie codificate, i dati relativi allo stato degli impianti e delle caratteristiche della linea necessari per il controllo della marcia del treno rispetto ai vincoli di marcia gestiti. I dati possono essere:

      Variabili.

Subiscono variazioni in funzione dello stato della circolazione e degli itinerari in atto (di norma i segnali).

      Semifissi.

Di carattere temporaneo ma che non subiscono variazioni nel periodo di validit (di norma i rallentamenti).

      Fissi.

Di carattere permanente (velocit della linea, grado di frenatura della linea).

Sulle linee attrezzate con il BAcc per la trasmissione a bordo delle informazioni variabili vengono utilizzate anche le correnti codificate di binario.

2.2         Sistema di Supporto alla Condotta dei treni (SSC)

2.2.1      Funzionalit del Sistema di Supporto alla Condotta

Il Sistema realizza, un supporto alla condotta del treno effettuando un controllo sul rispetto:

a)      dei segnali fissi luminosi e semaforici di 1a Cat. e di Avviso;

b)      del riconoscimento dei segnali di attenzione (art. 28/1 b) RS) ubicati in precedenza dei segnali di protezione delle stazioni muniti di deviatoi tallonabili e con ritorno automatico nella posizione iniziale[3] [4];

c)      dei segnali di protezione propria dei P.L. con barriere (art. 53 del R.S.);

d)      degli appositi segnali di protezione dei P.L. senza barriere (art. 53 bis del R.S.)[5];

e)      dei segnali fissi semaforici di 2a Cat.;

f)       della velocit massima ammessa sugli itinerari (arrivo/partenza/ transito) delle localit di servizio;

g)      della velocit massima ammessa ( 30 km/h) sugli itinerari (arrivo/ partenza/transito) delle stazioni poste sulle linee a DU sprovviste del segnale di partenza;

h)      della velocit massima ammessa ( 30 km/h) sugli itinerari (arrivo/ partenza/transito) delle stazioni munite di deviatoi tallonabili e con ritorno automatico nella posizione iniziale;

i)       della velocit massima ammessa dalla linea rispetto il rango meno restrittivo, ad esclusione del rango P;

j)       della velocit ammessa dai rallentamenti interessanti: la piena linea, i bivi e i binari di corretto tracciato nonch i binari deviati percorribili ad una velocit superiore a 60 km/h dei posti di comunicazioni, delle stazioni e dei posti di movimento;

k)      delle riduzioni di velocit diverse dai rallentamenti;

l)       della velocit massima ammessa dal materiale rotabile.

Nella fase di approccio ad un segnale disposto a via impedita, il controllo realizzato fino ad un valore costante predefinito denominato velocit di rilascio ( 30 km/h).

In caso di superamento dei limiti imposti dai vincoli di marcia, aumentati di opportuni margini, il sistema comanda la disinserzione della trazione e la frenatura durgenza.

2.2.2      Apparecchiature costituenti lattrezzaggio del SST/SSC

Le principali apparecchiature costituenti il SST sono:

       Tag:

Il Tag un dispositivo elettronico che fornisce informazioni di tipo fisso installato circa 100 m a monte del segnale di avviso (ove richiesto) e trasmette linformazione funzionalmente legata al successivo segnale.

       Tag configurabile:

Il Tag configurabile un dispositivo elettronico che fornisce informazioni di tipo fisso, svolge la funzione di ricalibrazione odometrica lungo linea.

       Punto Informativo:

Il Punto Informativo (PI) composto da un Encoder e un Transponder:

-        Lencoder un dispositivo elettronico in sicurezza che permette di inviare le informazioni al trasponder. Tali informazioni possono essere rilevabili, in base ai diversi aspetti del segnale, tramite apposite interfacce con la cassetta dello stesso oppure possono essere di tipo predefinito.

-        Il transponder permette di trasmettere al treno (SSB) le informazioni fornite o rilevate dagli impianti di terra (SST).

Tali PI sono posati sui segnali fissi, in uscita dalle localit di servizio e, alloccorrenza, lungo linea. In determinati casi il PI di un segnale fisso di 1a Cat. pu essere ubicato:

-        in precedenza al segnale stesso (es: segnale di partenza comune a pi binari). In tale evenienza il PI viene segnalato dalla specifica tabella di limite fermata SSC (art. 77 bis del R.S.);

-        a valle del segnale stesso (es: segnale di partenza di fascio di binari di particolari impianti). In tale evenienza il PI viene segnalato dallo specifico picchetto di PI posticipato (Allegato I punto 15 bis del R.S.).

Il PI del segnale fisso di 2a Cat. posato in corrispondenza del punto protetto dal segnale stesso e viene segnalato dallo specifico picchetto di PI posticipato (Allegato I punto 15 bis del R.S.).

Per la gestione di specifiche funzioni (es. funzione rallentamenti) il PI pu essere composto dagli stessi dispositivi (boe) utilizzati per il SCMT.

Il SST rende disponibili, sotto forma di informazioni binarie codificate, i dati relativi allo stato degli impianti e delle caratteristiche della linea rispetto ai vincoli di marcia del treno gestiti.

I dati possono essere:

        Variabili.

Subiscono variazioni in funzione dello stato della circolazione e degli itinerari in atto (di norma i segnali).

        Semifissi.

Di carattere temporaneo ma che non subiscono variazioni nel periodo di validit (di norma i rallentamenti).

        Fissi.

Di carattere permanente quali velocit della linea.

2.3         Velocit di rilascio[6]

Nella fase di approccio ad un segnale disposto a via impedita, il controllo realizzato fino ad un valore costante predefinito denominato velocit di rilascio (Vril).

La velocit di rilascio del SCMT sempre stabilit in 30 km/h, salvo le situazioni di seguito specificate.

Essa dovr essere ridotta a 10 km/h in precedenza ai segnali di protezione dei Bivi nonch dei Posti e delle Stazioni di passaggio da doppio a semplice binario situati, dal punto di convergenza, ad una distanza inferiore allo spazio di arresto necessario ad un treno che impegni il segnale di prima categoria alla velocit di 30 km/h, avente i seguenti parametri:

o   Freno continuo tipo merci,

o   Percentuale di massa frenata pari al 50%

o   Lunghezza massima prevista dalla P.G.O.S.

Lo spazio di arresto deve essere calcolato secondo le modalit previste dalle SRS SCMT in

vigore ed effettuato dagli organi competenti per la realizzazione del sistema SCMT in base alle procedure previste.

L'adozione della velocit di rilascio di 10 km/h per situazioni particolari, diverse da quelle sopra elencate, dovr essere autorizzata dalla Unit Centrale competente.

2.4         Circolazione contemporanea dei treni a destra su entrambi i binari di una linea a doppio binario banalizzata[7]

La circolazione contemporanea dei treni a destra su entrambi i binari di un tratto di linea tradizionale ammessa, previa autorizzazione dellUnit Centrale competente[8], alle seguenti condizioni:

        il tratto di linea deve essere banalizzata ed attrezzata con il sottosistema di terra del Sistema di Controllo della Marcia del Treno (SCMT) che deve essere regolarmente funzionante;

        i treni devono essere attrezzati con il sottosistema di bordo del Sistema di Controllo della Marcia del Treno (SCMT) che deve essere regolarmente funzionante;

        la contemporanea circolazione a destra su entrambi i binari deve essere indicata nell'orario di servizio;

        che il senso di orientamento del blocco elettrico deve essere orientato per la circolazione a destra su entrambi i binari;


3             ROTABILI muniti di cabina di guida autorizzati a circolare sulla IFN (disposizioni tecnologiche relative al SSB SCMT/SSC)

3.1         Caratteristiche dei sottosistemi di bordo

3.1.1      Sotto Sistema di Bordo SCMT

Le principali apparecchiature costituenti il SSB/SCMT sono:

      Antenna per la Ripetizione dei Segnali Discontinua Digitale (RSDD)

Viene utilizzata per la captazione delle informazioni provenienti dai PI. un dispositivo elettronico che riceve le informazioni inviate dai PI ed posta nel sottocassa del rotabile.

      Captatori RSC

Vengono utilizzati per la captazione delle informazioni provenienti dai codici di BAcc e sono posti nel sottocassa del rotabile.

      Elaboratore di bordo

Elabora le informazioni provenienti da terra unitamente a quelle immesse a bordo dal macchinista e realizza il confronto di velocit di cui al comma 1.

      Interfaccia Uomo/Macchina

Serve per visualizzare le informazioni necessarie al Guidatore e consentirne la relativa operativit.

      Gruppo pneumatico

Realizza, su comando dellelaboratore di bordo, lo scarico dellaria in condotta generale per il comando della frenatura di urgenza.

Il SSB effettua un controllo continuo tra la velocit reale e quella massima consentita al treno rispetto ai vari vincoli di marcia gestiti.

Qualora la velocit del treno risulti superiore rispetto a quella imposta interverr la frenatura durgenza.

3.1.2      Sottosistema di Bordo SSC

Il SSB effettua un controllo tra la velocit reale e quella massima consentita al treno rispetto ai vari vincoli di marcia del treno gestiti.

Qualora la velocit del treno risulti superiore rispetto a quella imposta dai vincoli di marcia interverr la frenatura d'urgenza.

Le principali apparecchiature costituenti il SSB sono:

        Antenna per la ricezione delle informazioni provenienti dal SST del SSC

un dispositivo elettronico che capta le informazioni provenienti dai PI (Trasponder), Tag e Tag configurabili.

        Antenna per la ricezione delle informazioni provenienti dal SST del SCMT

un dispositivo elettronico, presente nei sistemi in grado di circolare anche sulle linee SCMT, che capta le informazioni provenienti dai PI (boe).

        Captatori RSC

Sono dispositivi elettrici, presenti nei sistemi in grado di circolare anche sulle linee SCMT, che captano le informazioni provenienti dai codici di BAcc ed INFILL; sono posti nel sottocassa del rotabile.

        Elaboratore di bordo

Elabora le informazioni provenienti dal SST unitamente a quelle derivanti dal rotabile e dalla operativit del Guidatore sulla interfaccia uomo-macchina.

        Interfaccia Uomo/Macchina

Dispositivo atto ad interagire con il Guidatore.

        Gruppo pneumatico

Realizza, su comando dell'elaboratore di bordo, lo scarico dell'aria in condotta generale per il comando della frenatura di urgenza.

3.2         Registrazione degli eventi

I rotabili autorizzati a circolari sulla IFN devono essere muniti di dispositivo registratore di eventi che permetta le registrazioni relative allo stato del SSB e del SST DCMT/SSC.

Per le cabine di guida munite di registratore di eventi su supporto cartaceo sui libri di bordo deve essere riportata la dicitura Rotabile attrezzato con apparecchiatura SCMT con registratore di eventi su supporto cartaceo di cui alla nota RFI-DTC\A0011\P\2007\0000024 del 10/01/2007.


4             MODALIT DI CIRCOLAZIONE E DI MARCIA

4.1         Generalit[9]

La circolazione dei treni deve essere protetta da uno dei seguenti sistemi[10]:

-        sistema di controllo della marcia dei treni, di distanziamento e di segnalamento in cabina di guida (ERTMS/ETCS L2);

-        sistema di controllo della marcia dei treni (SCMT);

-        sistema di supporto della condotta dei treni (SSC).

A tal fine le linee devono essere attrezzate con uno dei sottosistemi di terra di tali sistemi; i treni devono essere attrezzati con i sottosistemi di bordo compatibili con i sottosistemi di terra presenti sulle linee da percorrere.

L'esercizio con tali sistemi deve svolgersi in conformit alle specifiche norme.

Le norme ad uso dellAgente di Condotta sono contenute nelle Norme per la circolazione dei rotabili, volume II: NEAT.

4.2         Circolazione dei treni di RFI sulle linee attrezzate con sistema SCMT o SSC in caso di guasti al sistema SCMT/SSC[11]

1.       Un treno non pu partire dalla stazione di origine con il sottosistema di bordo del SCMT o SCMT /SSC (Baseline 3) guasto. In tutti i casi in cui durante la corsa del treno si verifichino guasti o anormalit a seguito dei quali la funzione di protezione della marcia del treno (SCMT o SSC) non risulta attiva, il treno pu proseguire la corsa non superando la velocit di 50 km/h, salvo eventuali limitazioni pi restrittive, rispettando le condizioni di cui al punto REF _Ref505544613 \w \h 4.3.

2.       Durante la fase di avviamento di un treno con SSB regolarmente efficiente in modalit operativa Predisposizione SCMT/SSC non deve essere superata, salvo limitazioni pi restrittive, la velocit di 30 km/h fino all'attivazione del sistema di protezione.

4.3         Circolazione treni non protetti dal sistema di protezione della marcia[12]

1.       La circolazione di treni con sistema di protezione della marcia escluso per guasto o anormalit alle apparecchiature del sottosistema di bordo (SSB), verificatosi in corso di viaggio, deve essere limitata al percorso strettamente necessario a raggiungere la localit di servizio pi idonea a consentire la risoluzione del guasto/anormalit o il ricovero del treno. Tale localit deve essere individuata dal DCCM, sentito il Referente accreditato dell'Impresa ferroviaria. Per la circolazione di tali treni - che, in base alle norme stabilite dall'ANSF, non possono superare la velocit di 50 km/h - devono essere applicate le procedure di cui ai commi seguenti.

2.       Il DM/DCO/DPC, nei casi in cui - secondo le modalit previste dalle procedure di interfaccia vigenti - sia stato avvertito dall'agente di condotta della necessit di escludere il SSB del sistema di protezione della marcia, dovr preventivamente informare il DCCM per l'individuazione della localit di cui al comma 1 e successivamente avvisare il DM/DCO /DPC della localit di servizio successiva, ricadente nel tratto citato, che il treno circola con SSB escluso, ricevendone conferma con comunicazione registrata (Inteso treno viaggiante con sistema di protezione della marcia escluso fino a ... ). Analoghi avviso e conferma dovranno essere trasmessi da ciascun DM/DCO/DPC delle altre localit di servizio comprese nel tratto che deve essere percorso dal treno con sistema di protezione escluso.

3.       Nelle localit di servizio l'arrivo, la partenza o il transito di un treno non protetto dal sistema di protezione sono ammessi contemporaneamente ad altri movimenti di treno solo quando ricorrano le condizioni di cui ai commi 14 e 14bis dell'articolo 4 del Regolamento pet la circolazione dei treni di cui al "sistema di riferimento" stabilito dalla direttiva ANSF n. 1/dir/2012 del 9/8/2012. Resta inteso che per l'eventuale partenza da una localit di servizio devono essere applicate anche le procedure specifiche per la partenza senza la completa protezione offerta dal sistema SCMT /SSC di cui all'articolo 8 della disposizione di esercizio n. 1/2014.

I medesimi provvedimenti devono essere adottati anche nella localit di servizio che delimita il tratto percorso dal treno senza la protezione del SCMT /SSC.

4.       Qualora sul binario attiguo a quello che deve percorrere il treno non protetto dal sistema di protezione della marcia sia in atto un'interruzione (programmata, tecnica[13] o accidentale), al treno stesso dovr essere praticata la seguente prescrizione: Non superate velocit di 30 km/h emettendo ripetuti fischi da ... a ... per possibile presenza personale al lavoro sul binario attiguo. Il tratto da indicare nella prescrizione deve corrispondere al tratto interrotto sul binario attiguo.

5.       Le misure di cui ai commi 2, 3 e 4 devono essere adottate anche quando, per guasto del blocco elettrico o del sistema di protezione della marcia, sia ordinata all'agente di condotta l'esclusione del sistema di protezione o di sue funzioni per un determinato tratto di linea. Nel caso particolare di istituzione del blocco telefonico per guasto del blocco elettrico le suddette procedure sono applicate d'iniziativa dai DM/DCO/DPC delle localit di servizio del tratto in soggezione.

4.4         Rotabili attrezzati con SSC / SSB BL1

Determinati rotabili sono attrezzati con un particolare sottosistema di bordo denominato SSC BL1. Con tale SSB i rotabili possono circolare solo sulle linee SSC ove i rallentamenti e le riduzioni di velocit sono gestite tramite i PI del SSC.

4.5         Norme integrative per le linee a Dirigente Unico attrezzate con SSC

Nelle stazioni sprovviste del segnale di partenza il Personale di Condotta deve sempre percorrere litinerario di arrivo, di partenza o di transito non superando la velocit di 30 km/h.


5             ESERCIZIO NORMALE

5.1         Indicazioni in Orario

Le linee attrezzate con sistemi di controllo della marcia del treno sono indicate nellOrario di Servizio tramite apposito segno convenzionale:

  (▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪) per le linee attrezzate con SCMT;

  (▬ ▪ ▬ ▪ ▬ ▪ ▬ ▪ ▬ ) per le linee attrezzate con SSC.

Tale segno convenzionale riportato sulla fiancata principale dove devono essere riportati anche gli specifici punti di inizio e termine dei singoli tratti (segnale di protezione, di partenza, ecc.); qualora la linea sia attrezzata anche con blocco elettrico, il segno convenzionale SCMT/SSC va riportato alla destra del segno relativo al tipo di blocco.

In corrispondenza delle localit di servizio dove ha inizio o termine il SCMT/SSC, deve essere precisato, con nota in calce, lente di inizio o termine del SCMT/SSC stesso (segnale di partenza, di protezione, ecc.).[14]

Su determinati tratti di linea previsto lattrezzaggio sia con il sistema SCMT che con SSC, in tal caso sulla fiancata principale sono riportati i segnali convenzionali di entrambi i sistemi.

Non sono previsti segnali laterali atti a indicare linizio ed il termine dei tratti attrezzati.

5.2         Linee, tratti di linea e localit di servizio ove sono ammesse CVR fra RdC e AdC

Le linee, i tratti di linea e le localit di servizio che soddisfano le condizioni tecniche richieste per lo scambio di comunicazioni verbali registrate fra RdC e AdC sono riportate in apposita sezione dellorario di servizio (Sez. 4.24 FL)[15].

Le CVR relative ad anormalit ai sistemi di protezione della marcia dei treni sono ammesse nei casi previsti nel presente compendio.

5.3         Segni grafici relativi al SCMT e al SSC

I segni grafici impiegati nella compilazione dei piani schematici, relativamente alla rappresentazione dei PI e delle indicazioni previste, nellattuale fase sperimentale, sono quelli riportati nella Istruzione Servizio Deviatori.

5.4         Notifica delle prescrizioni ai treni

Ai treni attrezzati con SCMT e/o con SSC dovranno continuare ad essere notificate le prescrizioni. Per la loro notifica valgono le norme in vigore, salvo quanto diversamente specificato nelle presenti disposizioni.

5.5         Rallentamenti

5.5.1      Gestione dei rallentamenti

La gestione prevista per i rallentamenti che, tramite apposite configurazioni dei PI, vengono comunicati al sistema di bordo.

Sono gestite le seguenti tipologie:

      Con fermata (con o senza pilotaggio);

      Fissi;

      Spostabili;

      Contigui o Ravvicinati (per la gestione di queste tipologie di rallentamenti sulle linee attrezzate con SSC si veda quanto riportato al punto REF _Ref505502180 \w \h 5.5.4).

La gestione dei rallentamenti realizzata:

      in linea;

      nei bivi; nelle stazioni, nei posti di comunicazione e nei posti di movimento limitatamente agli itinerari di corretto tracciato; se i rallentamenti interessano itinerari deviati sono gestiti con i criteri di cui al successivo punto REF _Ref505499020 \w \h 5.5.2 o punto REF _Ref505499022 \w \h 5.5.3.

5.5.1.1           Linee attrezzate con SCMT

I PI per la gestione dei rallentamenti sono posati secondo i criteri previsti nella Istruzione per la gestione dei rallentamenti con SCMT ad uso del personale della manutenzione. In particolare, sono previsti, di norma, due PI:

      Uno in corrispondenza del segnale di avviso di rallentamento;

      Uno a distanza di 200 mt in precedenza al segnale di avviso di rallentamento.

      Per situazioni particolari oltre ai due precedenti, sono inoltre previsti PI aggiuntivi di avviso di rallentamento, PI di inizio e/o fine di rallentamento e PI di inizio di rallentamento posati allinterno del rallentamento stesso, qualora richiesto dalla tipologia di rallentamento.

5.5.1.2           Linee attrezzate con SSC

La gestione dei rallentamenti sulle linee attrezzate con SSC pu essere realizzata tramite linserimento dei dati su PI del SSC oppure tramite la posa di PI composti da boe del SCMT.

        Nel caso di inserimento dei dati sui PI del SSC devono essere adottate le procedure previste dalla "Istruzione per la gestione dei rallentamenti con SSC ad uso del personale della manutenzione".

        Nel caso di utilizzo dei PI con boe SCMT devono essere adottate le procedure previste dalla Istruzione per la gestione dei rallentamenti con il SCMT ad uso del personale della manutenzione.

Limpiego di PI composti da boe del SCMT ammesso solo sulle linee ove non stata autorizzata la circolabilit dei rotabili attrezzati con SSB di tipologia BL1.

5.5.2      Rallentamenti interessanti gli itinerari deviati di un bivio

I rallentamenti che interessano gli itinerari deviati di un bivio devono essere gestiti come di seguito specificato:

      per i rallentamenti a velocit maggiore o uguale a 30 km/h mediante lestrazione, se necessario, di apposite chiavi di rallentamento che, intervenendo sullaspetto del segnalamento, impongono una riduzione di velocit a 30 km/h; qualora tali chiavi non fossero presenti o non fossero utilizzabili la stessa protezione dovr essere realizzata con lutilizzo dei PI;

      per i rallentamenti a velocit inferiore a 30 km/h mediante lutilizzo dei PI e, se necessario, anche con lestrazione delle apposite chiavi di rallentamento.

5.5.3      Rallentamenti interessanti gli itinerari deviati delle stazioni, dei posti di comunicazione e dei posti di movimento[16]

I rallentamenti interessanti gli itinerari deviati delle stazioni, dei posti di comunicazione e dei posti di movimento devono essere gestiti come di seguito specificato:

1.       I rallentamenti a velocit inferiore a 60 km/h e fino a 30 km/h, interessanti gli itinerari deviati di una localit di servizio devono essere gestiti attraverso l'estrazione di apposite chiavi di rallentamento che agiscono sul segnalamento oppure mediante limpiego di PI ubicati alle distanze previste per garantire il rispetto del rallentamento stesso.

In entrambi i casi, fino a nuovo avviso, sui moduli di attivazione del rallentamento (L65 e M50) deve essere specificato che lo stesso gestito a norma del comma 1 della Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0010\P\2015\0001517 del 28/7/2015.

2.       Qualora non sia possibile proteggere il rallentamento di cui al comma REF _Ref505550072 \w \h 1 con le modalit ivi descritte, i binari interessati devono essere interrotti alla circolazione a meno che ci non risulti non compatibile con le esigenze di servizio. In tale ultimo caso di rallentamenti devono essere considerati non gestiti e si devono applicare le procedure di cui al punto REF _Ref505545167 \w \h 5.7.

3.       I binari delle localit di servizio sui quali dovesse essere necessario attivare un rallentamento a velocit inferiore a 30 km/h devono essere interrotti alla circolazione.

Tuttavia, nel caso di esigenze improvvise e al solo fine di consentire la liberazione della linea, nelle more dell'istituzione dell'interruzione del binario i treni possono circolare su tali binari con la procedura dei rallentamenti "non gestiti" di cui al punto REF _Ref505545167 \w \h 5.7.

5.5.4      Rallentamenti contigui o ravvicinati

I rallentamenti contigui o ravvicinati sono gestiti con i medesimi criteri previsti per pi rallentamenti singoli programmati.

Sulle linee attrezzate con SSC tali rallentamenti sono gestiti dal Sistema solo quando vengono utilizzati PI SCMT composti da boe. Qualora si presenti la necessit di gestire tali tipologie di rallentamenti con i PI del SSC dovr essere attivato un unico rallentamento che copre per estensione (somma delle estensioni) e velocit (minima tra quelle dei due rallentamenti) i rallentamenti contigui o ravvicinati.

5.5.5      Rallentamenti spostabili

I rallentamenti spostabili sono gestiti con i criteri previsti al precedente punto REF _Ref505502087 \w \h 5.5.1, tenendo presente che la lunghezza del tratto soggetto a rallentamento deve essere mantenuta costante al fine di non modificare la programmazione dei PI.

5.5.6      Rallentamenti limitati a determinati periodi della giornata

I rallentamenti validi solo per determinati periodi della giornata sono gestiti con SCMT con ladozione dei criteri di cui al precedente punto REF _Ref505502087 \w \h 5.5.1. Per tali rallentamenti, oltre alle altre operazioni occorrenti per la programmazione dei PI, deve essere inserita nei PI lora di inizio e termine della validit del rallentamento stesso.

5.5.7      Criteri di utilizzazione delle chiavi per la gestione dei rallentamenti sugli itinerari deviati

Le chiavi per la gestione dei rallentamenti interessanti gli itinerari deviati delle localit di servizio di cui ai punti REF _Ref505499048 \w \h 5.5.2 e REF _Ref505499049 \w \h 5.5.3 devono essere opportunamente numerate e inserite in apposite serrature; tali chiavi, il cui intervento riferito a specifiche zone, sono opportunamente individuabili su un pannello topografico della localit di servizio stessa.

Il numero delle chiavi da utilizzare per la gestione dei rallentamenti deve essere stabilito dalle Unit Periferiche interessate sulla base dei principi contenuti nella Istruzione per la gestione dei rallentamenti con SCMT ad uso del personale della manutenzione.

5.6         Procedure per listituzione e la cessazione dei rallentamenti programmati

I rallentamenti attivati con moduli L 65 e M 50 devono essere sempre gestiti dai sistemi SCMT e SSC.

I rallentamenti devono essere segnalati con i segnali previsti dal RS; contestualmente alla segnalazione, devono essere aggiunti i dati di rallentamento sui PI opportunamente individuati per PI SSC o posati per PI SCMT.

Per listituzione dei rallentamenti devono essere osservate le norme di seguito riportate:

Il CUM Lavori deve inviare tempestivamente allAgente dei Lavori, incaricato della configurazione del rallentamento, il modulo L 65 che, oltre alle indicazioni normalmente previste, dovr riportare le progressive esatte relative allinizio e al termine del rallentamento.

Lagente incaricato dei Lavori deve provvedere alla individuazione dei PI idonei e alla predisposizione dei dati del rallentamento secondo i criteri stabiliti:

o  nella "Istruzione per la gestione dei rallentamenti con SCMT ad uso del personale della manutenzione";

o  oppure secondo i criteri stabiliti nella "Istruzione per la gestione dei rallentamenti con SSC ad uso del personale della manutenzione";

ed inviare successivamente al Capo Reparto Infrastrutture la prevista documentazione firmata contenente;

-      per il SCMT:

        il Piano/i Schematico/i di PdS tipologico per SCMT;

        il Profilo estrazione chiavi con indicazione delle chiavi estratte;

        il Rapporto di stampa del telegramma di ogni boa dei PI

        il Rapporto di verifica della corretta configurazione di ogni boa dei PI inerente la verifica della corretta configurazione dei rallentamenti;

-      Per il SSC:

        il Piano/i Schematico/i di PdS tipologico per SSC;

        il Profilo estrazione chiavi con indicazione delle chiavi estratte;

        il Rapporto dei dati inseriti nei PI del rallentamento;

        lElenco dei PI interessati alla gestione;

        il Rapporto di verifica della corretta configurazione di ogni PI inerente la verifica della corretta configurazione dei rallentamenti;

Il CUM Lavori deve verificare e confermare allAgente incaricato dei Lavori le operazioni effettuate dallo stesso, controfirmando la documentazione da questi inviatagli.

Lagente incaricato dei Lavori deve successivamente confermare al Capo Reparto Infrastrutture, mediante lapposito modulo (Allegato 1A o 1B), che a partire dallora e dal giorno previsto il rallentamento dovr considerarsi notificato al sistema. Tale conferma deve essere data quanto prima possibile in modo da consentire al CUM Lavori linoltro del modulo L65 al RUC.

Il RUC deve compilare nei modi duso il modulo M50 che invier poi seguendo la procedura prevista Nucleo Territoriale M3M40 ed alle localit interessate.

Per la cessazione il CUM Lavori deve richiedere allAgente dei Lavori incaricato, inviando lapposito modulo L65, la rimozione dei segnali previsti dal RS e contestualmente degli appositi PI (oppure la rimozione dei dati del rallentamento dai PI SSC utilizzati) e ricevere la conferma scritta. Tale conferma deve essere data quanto prima possibile in modo da consentire al CUM Lavori linoltro del modulo L.65 al RUC.

Lagente incaricato dei Lavori deve verificare periodicamente i PI SCMT posati per la gestione dei rallentamenti al fine di verificare il loro corretto funzionamento. Tale verifica deve essere effettuata anche nel caso in cui i PI SCMT siano stati posati in opera precedentemente allattivazione del rallentamento.

La posa e la rimozione dei PI SCMT utilizzati per la gestione oppure linserimento e la rimozione dei dati di rallentamento dai PI SSC deve avvenire in regime di interruzione per necessit tecniche oppure, nei piazzali delle LdS ove ancora ammessa lapplicazione dellart. 16 IPC, anche in intervalli liberi da treni.

5.7         Rallentamento non protetti dal sistema di protezione della marcia dei treni[17]

1.       In caso di rallentamenti determinati da necessit improvvise[18], fino a quando gli stessi non vengano gestiti dal sistema di protezione della marcia attivo sul tratto di linea interessato, il DM/DCO/DPC deve notificare ai treni interessati con comunicazione registrata una riduzione di velocit pari alla velocit del rallentamento, da rispettate a partire dal punto in cui avviene la notifica e fino al primo cippo chilometrico o localit di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento stesso (Non superate velocit di .... km/h da .... a .... ). La necessit di prescrivere ai treni quest'ultima riduzione di velocit cesser quando l'AM avr notificato con comunicazione registrata al DM/DCO/DPC che il rallentamento gestito dal sistema SCMT /SSC attivo sul tratto di linea e di conseguenza il rallentamento verr notificato nei modi d'uso.

2.       Nel caso dei rallentamenti di cui al comma 1, la posa in opera dei segnali di rallentamento di cui al Regolamento sui segnali (articoli 28 e 30) pu avvenire solo contestualmente alla posa degli appositi PI.

3.       Qualora il rallentamento non gestito dal sistema di protezione ricada completamente nell'ambito di una localit di servizio, la riduzione di velocit pu essere limitata all'itinerario - di arrivo, partenza o transito - comprendente per intero l'estesa del rallentamento (Non superate velocit di km/h sullitinerario di . (arrivo oppure partenza oppure transito) a ......, per rallentamento non gestito dal sistema di protezione della marcia). In tal caso i treni dovranno essere preventivamente fermati al segnale che comanda tale itinerario e, dopo la notifica della riduzione di velocit, fatti proseguire disponendo il segnale a via libera.

4.       In caso di circolazione di treni con il sistema di protezione della marcia escluso su un tratto interessato da rallentamenti. con velocit inferiore a 50 km/h, ai treni stessi deve essere prescritta una riduzione di velocit pari a quella prevista dal rallentamento pi basso. Pertanto in caso di circolazione di treni non protetti dal sistema di protezione della marcia (vedi punto REF _Ref505544613 \w \h 4.3), prima di consentire la partenza o la ripresa della corsa, ciascun DM/DCO/DPC interessato dovr verificare se sulla tratta fino alla successiva localit di servizio esistono rallentamenti con velocit inferiore a 50 km/h e, in caso affermativo, dovr notificare all'agente di condotta una riduzione di velocit, pari a quella prevista dal rallentamento pi basso, dal punto in cui avviene la notifica fino al primo cippo chilometrico o localit di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento (Non superate velocit di km/h da a per sistema di controllo velocit di rallentamento non attivo).

5.8         Riduzioni di velocit diverse dai rallentamenti e non comprese in orario.

5.8.1      Criteri per la gestione delle riduzioni di velocit

Le riduzioni di velocit sono gestite con la posa di PI precodificati (con valori di limitazione di velocit predefiniti) o con la programmazione dei PI di linea posti allinizio e al termine della zona soggetta a riduzione e in uscita da ogni PdS intermedio interessato alla riduzione stessa; per la zona soggetta a riduzione dovr essere specificato se interessato il solo tratto di linea compreso tra due stazioni, il solo ambito stazione o entrambi.

Se le riduzioni di velocit sono gestite con PI SSC la zona soggetta a riduzione, conseguentemente, si estende sempre dalluscita della localit di servizio a monte fino alluscita della localit a valle.

Quando la riduzione di velocit venga richiesta da un agente diverso da quello dei Lavori, il DM/DCO dovr avvisare per iscritto il personale interessato alla posa dei PI o allinserimento dei dati nei PI secondo i criteri stabiliti in sede locale.

Lagente della manutenzione che istituisce la riduzione di velocit deve sempre specificare se la riduzione gestita o meno dal SCMT e/o SSC.

La posa e la rimozione delle apparecchiature per la gestione delle riduzioni di velocit e linserimento dei dati nei PI utilizzati per la gestione di suddette riduzioni deve avvenire in regime di interruzione per necessit tecniche oppure, nei piazzali delle LdS ove ancora ammessa lapplicazione dellart. 16 IPC, anche in intervalli liberi da treni.

5.8.2      Notifica delle prescrizioni relative alle riduzioni di velocit diverse dai rallentamenti[19]

Per la notifica delle prescrizioni relative alle riduzioni di velocit valgono le norme comuni, tenendo presente che le prescrizioni relative a riduzioni di velocit non gestite dal sistema SCMT e/o SSC devono essere gestite con le stesse modalit riportate al punto REF _Ref505545167 \w \h \* MERGEFORMAT 5.7[20].

Fra le riduzioni di velocit non gestite dal sistema SCMT e/o SSC oggetto devono intendersi anche quelle dovute alle seguenti cause:

a)      anormalit di origine imprecisata, di cui al comma 7bis dell'articolo 23 del Regolamento per la circolazione dei treni;

b)      indebita presenza di persone o animali di grossa taglia, di cui alla Disposizione n. 9/2013;

c)      mancata chiusura di un PL in consegna ai privati (cfr. art. 14, comma 4, IEPL).

In tali casi pertanto la riduzione di velocit dovr essere delimitata dal punto in cui avviene la notifica fino al primo cippo chilometrico o localit di servizio ubicati oltre il termine del tratto in soggezione.

Resta inteso che le medesime procedure devono essere adottate anche nel caso di presenza lungo la linea di persone estranee all'esercizio ferroviario autorizzate per situazioni di emergenza (p.e. a seguito di investimento).

5.8.3      Notifica delle prescrizioni relative alla marcia a vista sui PL

Le prescrizioni di marcia a vista sui passaggi a livello devono essere notificate ai treni direttamente nella LdS limitrofa abilitata (o PP limitrofo su linee telecomandate).

5.9         Riduzioni di velocit programmate in orario (SCMT)

La funzione relativa alla riduzione di velocit a 160 km/h, su alcuni tratti di linea, da rispettare in alcune ore della giornata, prescritta in orario con annotazione sulla fiancata di linea del Fascicolo Linea, gestita dal SCMT dalluscita della stazione di inizio fino alluscita della stazione di termine.

5.10      Partenza con la testa del treno ubicata oltre il segnale (SCMT)

La partenza con la testa del treno[21] ubicata oltre il segnale deve avvenire dai binari per i quali esiste il tasto o la funzione Tb00 da azionare sempre, anche quando il relativo circuito di binario di valle risulta libero o in caso di mancata disposizione a via libera del segnale, per consentire lattivazione del secondo PI ubicato in corrispondenza del Picchetto indicatore Punto Informativo posticipato di cui al punto 15 bis) dellAllegato 1 del R.S.; nel caso non sia possibile utilizzare il citato dispositivo oppure lazionamento dello stesso sia inefficace, ai treni deve essere praticata la seguente prescrizione:

Per indisponibilit del dispositivo di attivazione del secondo PI, la funzione SCMT potr attivarsi al successivo PI di segnale di 1 categoria o, qualora il successivo segnale non sia di 1 categoria, al PI in uscita dalla localit di servizio.

Nelle circostanze eccezionali in cui la partenza debba avvenire con la testa del treno ubicata oltre il segnale di partenza da binari per i quali non previsto il citato tasto o funzione Tb00 e di conseguenza il secondo PI, al treno interessato deve essere praticata la seguente prescrizione:

Per partenza da binario con segnale non munito di secondo PI attivabile mediante apposito dispositivo, la funzione SCMT potr attivarsi al successivo PI di segnale di 1 categoria o, qualora il successivo segnale non sia di 1 categoria, al PI in uscita dalla localit di servizio.

Il personale di condotta deve sempre avvisare con comunicazione registrata il DM/DCO ogni qualvolta la testa del treno sia ubicata oltre il segnale.

NellOrario di servizio devono essere indicati i binari per i quali esiste il tasto o la funzione Tb00, utilizzando il seguente titolo: Binari con segnali di partenza muniti del secondo PI, attivabile mediante apposito dispositivo.


6             PERDITA DELLE INFORMAZIONI RELATIVE AI SEGNALI

Nel caso di anormalit devono essere adottate le procedure di seguito specificate.

Qualora il rotabile sia attrezzato con apparecchiatura SCMT/SSC (Baseline 3) che realizza le funzionalit dei sistemi SCMT e SSC, sui tratti di linea attrezzati sia con SCMT che con SSC, in caso di anormalit alle funzionalit SCMT (vedi seguente punto REF _Ref505504622 \w \h 6.1, lAdC deve riprendere la marcia di iniziativa, nel rispetto di quanto previsto dalle funzionalit del SSC e senza dare comunicazione al DM/DCO qualora, a treno fermo lapparecchiatura presenti il pulsante SSC acceso a luce blu (funzione SSC attiva). Nel caso di anormalit contemporanea alle funzionalit di entrambi i sistemi devono essere adottate dallAdC le procedure previste per SCMT e di seguito indicate.

Le anormalit al SCMT o al SSC, segnalate dallAdC, vanno sempre comunicate in forma registrata al Coordinatore Esercizio Infrastrutture di giurisdizione con le modalit stabilite dalle Unit Periferiche.

6.1         Comunicazione da parte del Guidatore dellinformazione di anormalit

A seguito della perdita di un PI di segnale di 1 categoria oppure di un segnale di protezione propria PL (visualizzazione sulla interfaccia uomo/macchina della dizione Perdita PI SSC o dellicona di TRAIN TRIP) o di 2 PI consecutivi (visualizzazione sullinterfaccia uomo/macchina della dizione Perdita PI SSC), il sistema di bordo SCMT o SSC comanda la frenatura del treno fino allarresto.

Per determinati rotabili, in luogo della dizione Perdita PI SCMT vengono visualizzati i codici di errore CE=37 (in caso di perdita di un PI di segnale di 1 categoria oppure di un segnale di protezione propria PL) o CE=39 (in caso di perdita di 2 PI consecutivi).

Lanormalit viene visualizzata a treno fermo con specifico messaggio e/o icona allAdC.

LAdC nel caso di arresto del treno in corrispondenza del segnale di protezione o di partenza oppure sullitinerario di arrivo e di partenza di una localit di servizio deve, con ordine scritto oppure con comunicazione verbale registrata (1) segnalare sulle linee a DL lanormalit al DM/AG della localit stessa e, nel caso specifico di arresto in linea oppure al segnale di PBI/PBA o di protezione propria PL, al DM della successiva localit con le formule di seguito specificate:

Formula a): SCMT rilevato guasto a terra con:

-        visualizzazione dellicona di TRAIN TRIP;

-        visualizzazione della dizione Perdita PI SCMT;

-        codici: 37, (codice tratta), (codice progressiva chilometrica),

-        codici 39, (codice tratta), (codice progressiva chilometrica),

e con arresto del treno:

-        al segnale di protezione/partenza (ev. interno, interno n , esterno, ecc.) di ;

-        sullitinerario di arrivo/partenza (ev. esterno, intermedio, interno) di

-        al segnale di PBI/PBA n tra e

-        al segnale di protezione propria PL, km.

-        tra il km ed il km (cippi chilometrici limitrofi) tra e (ev. linea );

Formula b): SSC rilevato guasto a terra con:

-        visualizzazione dellicona di TRAIN TRIP;

-        visualizzazione della dizione Perdita PI ;

e con arresto del treno:

-        al segnale di protezione/partenza (ev. interno, interno n , esterno, ecc.) di ;

-        sullitinerario di arrivo/partenza (ev. esterno, intermedio, interno) di

-        al segnale di PBI/PBA n tra e

-        al segnale di protezione propria PL, km.

-        tra il km ed il km (cippi chilometrici limitrofi) tra e (ev. linea );

Sulle linee in telecomando, in caso di arresto in linea o in una localit di servizio non presenziata sul posto da DM, tali segnalazioni devono essere fatte al DCO interessato.

Nel caso di arresto ad un segnale fisso, a richiesta del DM/DCO, il guidatore deve precisare se il segnale a via libera o a via impedita.

In tutti i predetti casi, il DM/DCO/AG deve, per quanto nelle sue possibilit, accertare che lanormalit non sia dipesa da un indebito superamento di un segnale a via impedita (SPAD).

Per la ripresa della corsa deve essere osservato quanto di seguito indicato.

6.2         Modalit per la ripresa della corsa

6.2.1      Arresto del treno in precedenza ad un segnale fisso di protezione o partenza di una Localit di servizio[22], di un PBI/PBA, di protezione propria PL

Nel caso di ricevimento del dispaccio di cui al punto REF _Ref505528040 \r \h 6.1 per arresto del treno in precedenza ad un segnale fisso di protezione o partenza di una LdS, ad un segnale di PBI/PBA o ad un segnale di protezione propria PL disposti a via libera, il DM/DCO/AG deve autorizzare, con ordine scritto oppure con comunicazione verbale registrata il Guidatore a riprendere la corsa con la seguente formula: Rispettate lindicazione del segnale[23].

Nel caso che il segnale, di protezione, partenza, di PBI, di PBA, sia disposto a via impedita con eventuale lettera luminosa spenta, per il superamento debbono essere adottate le norme in vigore.

Nel caso che il segnale fisso di protezione propria PL sia disposto a via impedita:

  per i PL di cui allart. 53.1.a del RS il DM/DCO deve prescrivere lordine di superamento del segnale e di marcia a vista in corrispondenza del o dei PL protetti dal segnale;

  per i PL di cui allart. 53.1.b del RS il Guidatore, dopo aver comunicato lanormalit al DM/DCO, deve riprendere la corsa di propria iniziativa ed effettuare la marcia a vista specifica in corrispondenza del o dei PL protetti dal segnale.

Nel caso di perdita di un PI relativo al segnale di protezione di una stazione abilitata o disabilitata, per la ripresa della corsa devono essere rispettate le procedure previste dallart. 49 RS per il superamento del medesimo segnale disposto a via impedita.[24]

6.2.2      Arresto del treno nellambito della stazione (itinerario di arrivo[25] o di partenza)

Nel caso di ricevimento del dispaccio di cui al punto REF _Ref505528040 \r \h 6.1 il DM/DCO/AG dovr adottare le norme in vigore.

In caso di treno fermo sullitinerario di arrivo, il proseguimento del treno potr essere autorizzato con comunicazione verbale registrata[26]

Nel caso particolare in cui il treno sia fermo oltre il segnale di partenza, o partenza esterno nel caso di segnalamento plurimo, devono essere adottate le norme previste nel caso di improvvisa chiusura del segnale di partenza.

Nelle stazioni porta delle linee in telecomando, qualora lintervento del SSB del SCMT sia avvenuto dopo un movimento di partenza gi avvenuto con segnale a via impedita, qualora dopo larresto del treno fossero mutate le condizioni del blocco elettrico, il DM della stazione porta dovr ottenere dal DCO le prescrizioni da praticare al treno relative al blocco stesso[27].

6.2.3      Arresto del treno in linea non in precedenza di un segnale fisso

Nel caso di ricevimento del dispaccio di cui al punto REF _Ref505528040 \r \h 6.1 il DM/DCO deve:

  Linee con BA

-      autorizzare, per iscritto, il Guidatore a riprendere la corsa con marcia a vista non superando la velocit di 30 km/h, salvo ricezione codice in linea fino al successivo segnale fisso dal quale dovr prendere norma (tale autorizzazione potr essere trasmessa anche con comunicazione verbale registrata[28]);

-      praticare al Guidatore le altre eventuali occorrenti prescrizioni (marcia a vista i PL, fermata in corrispondenza di deviatoi in linea, ecc.);

  Linee con B.ca e BEM

-      autorizzare per iscritto il Guidatore a riprendere la corsa e proseguire fino al successivo segnale fisso dal quale dovr prendere norma, previo accertamento della libert della tratta fino al successivo posto di servizio;

-      praticare al Guidatore le altre eventuali occorrenti prescrizioni (marcia a vista ai PL, fermata in corrispondenza di deviatoi in linea, ecc.).

Nel caso particolare in cui tra i cippi chilometrici comunicati dal guidatore sia ubicato un segnale di PBI/PBA/Protezione Propria PL e non sia possibile accertare se il convoglio labbia superato o meno, il DM/DCO deve autorizzare per iscritto lAdC a proseguire con marcia a vista non superando la velocit di 30 km/h ed eventualmente anche con marcia a vista specifica su eventuali PL incontrati, fino al secondo cippo chilometrico comunicato, dove ricever ulteriore prescrizione per il proseguimento, oppure fino al primo segnale fisso da cui prender norma, se incontrato prima del secondo cippo. In tal caso dovranno essere praticate al treno le ulteriori prescrizioni rispetto ad enti di linea protetti (es. PL, caduta massi, deviatoi).

A riguardo sar utilizzata la seguente formula:

Procedete con marcia a vista non superando la velocit di 30 km/h fino al cippo chilometrico (il secondo cippo chilometrico comunicato dal Guidatore) o fino al PBI/PBA n se incontrato prima di tale cippo.

-        (se occorrente) Marcia a vista in corrispondenza dei PL km [tutti quelli compresi fra i due cippi chilometrici consecutivi comunicati dallAdC]

-        (se occorrente) eventuali prescrizioni relative a deviatoi di linea, posti caduta massi, ecc. esistenti fra i suddetti cippi).

Se il treno incontra per primo il segnale del PBI/PBA/Protezione Propria PL, lAdC prender norma dal segnale stesso per il proseguimento o meno della marcia. Nel caso in cui, invece, venisse incontrato per primo il cippo chilometrico il DM/DCO proceder nuovamente come previsto dallo presente punto.

6.2.4      Norme integrative per linee a Dirigente Unico attrezzate con SSC

Per la ripresa della corsa in caso di anormalit al Sistema i rapporti con il DU/DM devono essere tenuti sempre dal Capotreno. Il Personale di Condotta deve segnalare le eventuali anormalit al Capotreno.

Nel caso di perdita delle informazioni relative ai PI dei segnali di protezione o di partenza di una stazione, per la ripresa della corsa devono essere osservate le norme previste per il caso di improvvisa chiusura del segnale.

Nel caso di arresto del treno per guasto a terra, con intervento della frenatura in uscita da una stazione non munita di segnale di partenza, per la ripresa della corsa devono essere adottate le medesime procedure previste per il caso di improvvisa chiusura del segnale di protezione a monte.

6.3         Avviso dellanormalit

Il DM/DCO che riceve dal guidatore lavviso dellanormalit di cui ai precedenti punti deve avvisare immediatamente lAgente della Manutenzione (AM) secondo le modalit stabilite in sede locale.

Nel caso che lavviso venga ricevuto da un AG, tale agente deve avvisare il DM della stazione di riferimento designata che resta incaricato di avvisare lAM.

Le anormalit al sistema SCMT devono essere annotate sul modulo M.125a.


7             PERDITA DI UN PI GENERICO

A seguito della perdita di un PI generico, che non comporta larresto immediato del treno, il SSB di SCMT memorizza tale anormalit; questa verr visualizzata solamente alla successiva condizione di treno fermo con specifico messaggio allAgente di Condotta che deve:

segnalare con comunicazione registrata lanormalit al RdC utilizzando la seguente formula: SCMT: guasto a terra [29];

riconoscere mediante lazionamento di un apposito tasto lanormalit rilevata.

Il DM/DCO che riceve dal guidatore tale avviso deve, prolungandosi lanormalit, avvisare lagente della manutenzione secondo le modalit stabilite in sede locale.

Nel caso che lavviso venga ricevuto da un AG, tale agente deve avvisare il DM della stazione di riferimento designata che resta incaricato di avvisare lAM o il CEI con le modalit stabilite dalle Unit Periferiche.


8             Guasto o anormalit ad un PI di rallentamento[30]

1.       In caso di guasto o anormalit ai Punti Informativi (PI) di rallentamento, possibile che i sottosistemi di bordo SSB SCMT, SSB SCMT /SSC (Baseline 3) o SSB ERTMS/ETCS in modo operativo Sistema Nazionale (SN) attivino la frenatura d'urgenza fino all'arresto del treno visualizzando il messaggio di errore "PROBABILE RALLENTAMENTO NON GESTITO" (corrispondente al Codice Errore 44).

In tal caso la riduzione di velocit potrebbe non risultare correttamente gestito dal SSB sebbene l'anormalit non determini variazioni della modalit operativa in atto.

2.       Nel caso di cui al comma 1, l'agente di condotta deve:

-        riarmare la frenatura secondo le specifiche procedure;

-        prendere visione della segnalazione di errore e notificarla al Regolatore della Circolazione (RdC), con comunicazione registrata, utilizzando, a seconda del punto di arresto del treno, una delle formule di seguito indicate con riferimento alle indicazioni riportate in orario e alle prescrizioni in suo possesso:

a)      qualora il rallentamento prescritto debba essere ancora impegnato o sia stato parzialmente impegnato:

SCMT rilevato guasto a terra con visualizzazione del messaggio probabile rallentamento non gestito" con arresto del treno tra il km e il km (cippi chilometrici limitrofi) tra e oppure sull'itinerario di ...... (arrivo/partenza) di ...... . Rallentamento cui prescrizioni in mio possesso non ancora impegnato oppure parzialmente impegnato.

b)      qualora il rallentamento prescritto sia stato gi effettuato:

SCMT rilevato guasto a terra con visualizzazione del messaggio probabile rallentamento non gestito" con arresto del treno tra il km e il km (cippi chilometrici limitrofi) tra e oppure sull'itinerario di ...... (arrivo/partenza) di ...... . Rallentamento cui prescrizioni in mio possesso gi effettuato.

c)      qualora non sia prescritto alcun rallentamento:

SCMT rilevato guasto a terra con visualizzazione del messaggio probabile rallentamento non gestito" con arresto del treno tra il km e il km (cippi chilometrici limitrofi) tra e oppure sull'itinerario di ...... (arrivo/partenza) di ...... . Nessun rallentamento prescritto nella tratta.

L'anormalit deve essere notificata al RdC della stazione stessa, nel caso di arresto sull'itinerario di arrivo/partenza, oppure al RdC della successiva stazione, nel caso di arresto in linea;

-        attendere per la ripresa della marcia l'autorizzazione dal RdC e le eventuali prescrizioni.

3.       Ricevuta la comunicazione di cui al comma 2, il RdC deve verificare se sulla tratta percorsa dal treno esistono rallentamenti, disporre per il proseguimento del treno secondo quanto di seguito indicato e, indipendentemente dalla presenza di rallentamenti, avvisare immediatamente dell'anormalit l'AM.

Il RdC deve trasmettere all'agente di condotta che ha notificato l'anormalit, con comunicazione registrata, l'autorizzazione alla ripresa della marcia e l'eventuale riduzione di velocit, utilizzando, a seconda dei casi, una delle seguenti formule:

-        casi di cui al comma 2, lettera a):

Si autorizza la ripresa della. marcia non superando velocit. di (velocit di rallentamento) fino a. .... (primo cippo chilometrico o localit di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento stesso) oppure sull'itinerario di (arrivo oppure partenza oppure transito) di .

-        casi di cui al comma 2, lettere b) e c):

-        in linea o per itinerari di corretto tracciato: Si autorizza. la ripresa della marcia senza ulteriori limitazioni di velocit.

-        per itinerari deviati: Si autorizza la ripresa della marcia non superando la velocit di .... (30 km/h oppure 60 km/h oppure 100 km/h a seconda della velocit imposta dalla deviata) sull'itinerario di (arrivo oppure partenza oppure transito) di .

4.       Nel caso di cui al comma 2 lettera a) il RdC che ha ricevuto la comunicazione di anormalit dovr avvisare con comunicazione registrata il RdC della stazione precedente utilizzando la formula DM/DCO .... treno ha rilevato guasto a terra con visualizzazione del messaggio probabile rallentamento non gestito fra e (localit di servizio delimitanti il tratto in soggezione). Ai treni da inviare a seguito del treno che ha segnalato lanormalit dovr pertanto essere prescritta una riduzione di velocit pari alla velocit del rallentamento, da rispettare a partire dal punto in cui avviene la notifica e fino al primo cippo chilometrico o localit di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento stesso, utilizzando la formula Non superate velocit di km/h da a .

5.       Nel caso di cui al comma 2 lettera b) il RdC che ha ricevuto la comunicazione di anormalit dovr notificare ai treni da inviare sullo stesso binario in senso inverso a quello del treno che ha segnalato l'anormalit, una riduzione di velocit pari alla velocit del rallentamento, da rispettare a partire dal punto in cui avviene la notifica e fino al primo cippo chilometrico o localit di servizio ubicati oltre il termine del rallentamento stesso, utilizzando la formula Non superate velocit di km/h da a .

6.       I provvedimenti di cui a commi 4 e 5 dovranno essere adottati fino a quando l'AM non comunichi per iscritto che il rallentamento regolarmente gestito dal sistema di protezione e controllo della marcia.

7.       I treni a cui stata prescritta la riduzione di velocit di cui ai commi 4 e 5, in caso di successivo arresto per intervento della frenatura a causa dell'anormalit in questione, dovranno essere autorizzati a riprendere la marcia attenendosi alle prescrizioni gi in loro possesso, utilizzando la formula Si autorizza la ripresa della marcia. Attenetevi alle prescrizioni in vostro possesso.


9             Casi in cui ammesso prescrivere lesclusione del sottosistema di bordo SCMT o SSC

9.1         Esclusione del SSB per guasto a terra

In caso di anormalit al SCMT o SSC, il RdC NON deve mai prescrivere diniziativa lesclusione del SCMT o SSC salvo:

-      nei casi previsti dallart. 25 ISD (o dalle Istruzione per lesercizio degli apparati centrali - Parte I - Sezione A);

-      nel caso di istituzione del blocco telefonico sulle linee con BAcf quando nella tratta esistono posti intermedi di PBA.

9.2         Imperfetta disposizione dei segnali di 1 categoria[31]

1. Ai sensi dell'art. 58, comma 1, del Regolamento sui segnali in uso sull'infrastruttura ferroviaria nazionale (RS), un segnale luminoso di prima categoria che alterna indebitamente aspetti di via libera e aspetti di via impedita deve essere considerato come segnalazione di via impedita e costituisce un'anormalit di circolazione riscontrata dall'agente di condotta.

Inoltre, sulle linee con BAcc, per i treni con la funzione di Ripetizione Continua dei Segnali in macchina (RSC) efficiente ed inserita, tale anormalit pu determinare reiterati interventi della frenatura d'urgenza del treno e quindi l'esigenza, da parte dell'agente di condotta, di escludere la funzione RSC. In tal caso, l'operazione di esclusione della funzione RSC impone l'applicazione delle procedure previste del punto REF _Ref505621068 \r \h 9.4 ossia:

a)      informazione al Regolatore della circolazione dell'anormalit riscontrata che ha causato l'arresto del treno, specificando il punto di arresto e la tratta da percorrere con la funzione RSC esclusa (e quindi senza la protezione del SCMT); al riguardo, l'agente di condotta indicher come termine della tratta da percorrere senza la protezione del SCMT, il segnale di prima categoria che ha determinato l'anormalit alla funzione RSC, a meno che lo stesso agente non abbia altri motivi per estendere ulteriormente la tratta da percorrere con RSC disinserita;

b)      ricevimento della "conferma del Regolatore della circolazione".

Resta inteso che, in via generale, tutti i casi di guasto o di anormalit che richiedono lesclusione di funzioni del sistema di protezione, fra cui la RSC, determinando la mancata protezione del SCMT, rientrano nel campo di applicazione punto REF _Ref505621068 \r \h 9.4.

9.3         Disallineamento fra lindicazione del segnale e quella del codice RSC[32]

Sulle linee con Blocco Automatico a correnti codificate (BAcc), per i treni con RSC efficiente ed inserita il superamento di un segnale a via libera indebitamente preceduto dal codice 75 captato a bordo costituisce un'anormalit di circolazione.

Il superamento del segnale a via libera indebitamente preceduto dal codice 75 comporta la necessit, da parte dell'agente di condotta, di effettuare l'operazione di "Supero Rosso", ricorrendo alla procedura prescritta al punto REF _Ref505622404 \r \h 10.1.1 con la seguente formula integrativa:

-        Comunicazione dell'agente di condotta:

Richiesta operazione Supero Rosso. Treno fermo al segnale (indicare la funzione del segnale) di (nel caso di un segnale di una localit di servizio indicare la denominazione di questa) disposto a via libera.

-        Autorizzazione del regolatore della circolazione:

Treno fermo al segnale (indicare la funzione del segnale) di (nel caso di un segnale di una localit di servizio indicare la denominazione di questa) disposto a via libera. Nulla osta operazione Supero Rosso..

Resta intesto che, come previsto nel suddetto punto REF _Ref505622404 \r \h 10.1.1, l'agente di condotta, dopo aver ottenuto tale autorizzazione, riprender la marcia attenendosi alle indicazioni del sistema di segnalamento, nel rispetto delle norme in vigore.

Le suddette comunicazioni possono essere scambiate anche in forma verbale registrata.

9.4         Esclusione del SSB per guasto/anormalit a bordo[33]

Nei casi di guasto/anormalit alle apparecchiature del SSB del sistema di protezione che comportano l'esclusione del SSB stesso[34], l'agente di condotta deve informarne il regolatore della circolazione con comunicazione registrata, specificando il punto di arresto del treno e la tratta da percorrere con il SSB escluso. Ricevuta tale comunicazione, il regolatore della circolazione, sulla base degli elementi forniti dall'agente cli condotta e degli altri elementi relativi alla situazione della circolazione da lui rilevabili, e accertato per quanto possibile che l'arresto del treno non sia dipeso da un indebito superamento di un segnale a via impedita, confermer con comunicazione registrata, all'agente di condotta di aver preso atto dell'esclusione del SSB. L'agente di condotta, ricevuta tale conferma, riprender la marcia nel rispetto della modalit

operativa in atto.

Per le comunicazioni di cui sopra dovranno essere impiegate le formule di seguito specificate.

-        Comunicazione dell'agente di condotta:

Treno fermo fra il Km e il Km (cippi chilometrici limitrofi) tra e [oppure sullitinerario di (arrivo oppure partenza) di oppure al segnale (indicare le funzioni del segnale e leventuale denominazione della localit di servizio)], SCMT o SSC escluso per guasto da a .

-        Conferma del regolatore della circolazione:

Treno fermo fra il Km e il Km (cippi chilometrici limitrofi) tra e [oppure sullitinerario di (arrivo oppure partenza) di oppure al segnale (indicare le funzioni del segnale e leventuale denominazione della localit di servizio)], inteso SCMT o SSC escluso per guasto da a .


10          Ripresa della corsa dopo la fermata ad un segnale disposto a via impedita o a via libera con aspetto rosso/giallo/giallo

10.1      Procedura per la concessione dellautorizzazione alloperazione di Supero Rosso o di esclusione del sistema di protezione[35]

10.1.1   Operazione di Supero Rosso

1.       Qualora per la partenza di un treno o per la ripresa della marcia l'autorizzazione al movimento venga concessa dal regolatore della circolazione con prescrizione di movimento - compresa l'accensione a luce lampeggiante del segnale di avanzamento o di avvio - l'autorizzazione all'effettuazione dell'operazione di "Supero Rosso" o di esclusione del SSB implicita nella prescrizione ricevuta per il superamento del segnale a via impedita o per la ripresa della marcia.

L'agente di condotta potr riprendere la marcia nel rispetto delle norme in vigore e delle prescrizioni ricevute.

Nei casi di ripresa della marcia dai segnali permissivi di blocco automatico disposti a via impedita l'effettuazione dell'operazione di "Supero Rosso'' implicita nella comunicazione registrata di cui all'art. 48 comma 3 del Regolamento sui segnali, come modificato dalla presente Disposizione.

2.       Fatto salvo quanto stabilito punto precedente, nei casi in cui necessario effettuare l'operazione di "Supero Rosso", l'agente di condotta deve notificare al regolatore della circolazione, con comunicazione registrata, la necessit di effettuare tale operazione, specificando il segnale al quale fermo, il relativo aspetto e le eventuali indicazioni integrative fornite dallo stesso.

Ricevuta tale comunicazione, il regolatore della circolazione, sulla base degli elementi forniti dall'agente d1 condotta e degli altri elementi relativi alla situazione della circolazione in suo possesso, autorizzer l'effettuazione dell'operazione di "Supero Rosso" con comunicazione registrata.

L'autorizzazione concessa dal regolatore della circolazione da intendersi esclusivamente riferita agli aspetti connessi alla regolazione della circolazione da lui rilevabili e non modifica le altre attribuzioni e le responsabilit dell'agente di condotta.

L'agente di condotta, dopo aver ottenuto tale autorizzazione, riprender la marcia attenendosi alle indicazioni del sistema di segnalamento, nel rispetto delle norme in vigore.

3.       Per le comunicazioni relative all'autorizzazione ad effettuare l'operazione di "Supero Rosso" dovranno essere impiegate le formule di seguito specificate, in relazione alla tipologia e all'aspetto dei segnali interessati.

a)      Segnali a via impedita con segnale di avanzamento o di avvio attivo a luce fissa

-        Comunicazione dell'agente di condotta:

Richiesta operazione Supero Rosso. Treno fermo al segnale (indicare la funzione del segnale) di (indicare la denominazione della localit di servizio) a via impedita con segnale di avanzamento oppure avvio attivo a luce fissa.

-        Autorizzazione del regolatore della circolazione:

Treno fermo al segnale (indicare la funzione del segnale) di (indicare la denominazione della localit di servizio) a via impedita con segnale di avanzamento oppure avvio attivo a luce fissa. Nulla osta operazione Supero Rosso..

b)      Segnali di una localit di servizio a via impedita con lettera luminosa D ed A accesa a luce fissa o lampeggiante

-        Comunicazione dell'agente di condotta:

Richiesta operazione Supero Rosso. Treno fermo al segnale (indicare la funzione del segnale) di (indicare la denominazione della localit di servizio) a via impedita con lettera D (oppure A) accesa a luce fissa (oppure lampeggiante).

-        Autorizzazione del regolatore della circolazione:

Treno fermo al segnale (indicare la funzione del segnale) di (indicare la denominazione della localit di servizio) a via impedita con lettera D (oppure A) accesa a luce fissa (oppure lampeggiante). Nulla osta operazione Supero Rosso..

c)      Segnali intermedi di blocco a via impedita con lettera luminosa A accesa a luce fissa o lampeggiante

-        Comunicazione dell'agente di condotta:

Richiesta operazione Supero Rosso. Treno fermo al segnale di blocco n disposto a via impedita con lettera A accesa a luce fissa (oppure lampeggiante).

-        Autorizzazione del regolatore della circolazione:

Treno fermo al segnale di blocco n disposto a via impedita con lettera A accesa a luce fissa (oppure lampeggiante). Nulla osta operazione Supero Rosso..

d)      Segnali di protezione propria di passaggi a livello art. 53.1 b) RS disposti a via impedita

-        Comunicazione dell'agente di condotta:

Richiesta operazione Supero Rosso. Treno fermo al segnale km (indicare la progressiva chilometrica del segnale) a via impedita di protezione propria di N . PL (specificare il numero di PL protetti).

-        Autorizzazione del regolatore della circolazione:

Treno fermo al segnale km (indicare la progressiva chilometrica del segnale) a via impedita di protezione propria di N . PL (specificare il numero di PL protetti). Nulla osta operazione Supero Rosso..

e)      Segnali di 1 categoria delle localit di servizio disposti a via libera con conferma di riduzione di velocit e avviso di via impedita a distanza anormalmente ridotta (rosso/giallo/giallo) in zona codificata di linea con B.A. e con ricezione a bordo del codice 75 per ricevimento su binario ingombro.[36]

-        Comunicazione dell'agente di condotta:

Richiesta operazione Supero Rosso. Treno fermo al segnale (indicare la funzione del segnale) di (indicare la denominazione della localit di servizio) a via libera con aspetto Rosso/Giallo/Giallo.

-        Autorizzazione del regolatore della circolazione:

Treno fermo al segnale (indicare la funzione del segnale) di (indicare la denominazione della localit di servizio) a via libera con aspetto Rosso/Giallo/Giallo. Nulla osta operazione Supero Rosso..

10.2      Ripresa della corsa dopo la ferma ad un segnale permissivo di blocco automatico disposto a via impedita.[37]

Per la ripresa della corsa dopo la fermata ad un segnale permissivo disposto a via impedita, lagente di condotta, subito dopo larresto del treno, deve darne comunicazione telefonica al Dirigente della localit di servizio successiva; nel caso in cui lagente di condotta non possa mettersi in contatto con il Dirigente, la circolazione dei treni deve essere sospesa e potr riprendere solo con la disposizione a via libera del segnale di cui sopra o al ristabilirsi delle comunicazioni telefoniche.

Il Dirigente, qualora gli risulti che il tratto di linea sia occupato da un altro treno, ordiner con comunicazione non registrata allagente di condotta del treno fermo di prolungare la sosta fino a che il segnale si disponga a via libera, mantenendosi in contatto telefonico per il caso che il segnale stesso continuasse a rimanere a via impedita per un tempo notevole.

Nel caso in cui al Dirigente non risulti la presenza di treni sul tratto di linea, questi ne informer lagente di condotta e con comunicazione registrata lo autorizzer a riprendere la marcia utilizzando rispettivamente le seguenti formule:

        nel caso di segnali con permissivit permanente:

Treno ..... fermo al segnale ..... Proseguite la marcia con le modalit dellarticolo 48 comma 4 RS;

        oppure, nel caso di segnali con permissivit temporanea con lettera P luminosa:

Treno ..... fermo al segnale ..... Proseguite la marcia con le modalit dellarticolo 48 commi 4 e 5 RS.

La presente procedura deve essere applicata per ciascun segnale permissivo disposto a via impedita incontrato dal treno.

In caso di spegnimento della lettera P luminosa per guasto di un segnale con funzione di posto di verifica boccole (RTB), il Dirigente, espletati gli eventuali accertamenti di cui al precedente comma 3, dovr autorizzare con prescrizione il proseguimento del treno con il segnale a via impedita e lettera P spenta da considerare accesa a luce fissa, esonerando lagente di condotta dalleseguire la visita al materiale:

Proseguite dal PBA n con segnale disposto a via impedita con lettera P da considerare accesa a luce fissa. nessun allarme RTB associato a vostro treno. Siete esonerato dalleseguire la visita al materiale o, se lo spegnimento della lettera p sia dovuto al rilevatore RTB guasto di cui non sia avvenuta lesclusione del collegamento di allarme con il segnale, RTB km guasto. Siete esonerato dalleseguire la visita al materiale.

Sulle linee o nei singoli impianti in telecomando, il superamento dei segnali a via impedita e con lettera P spenta deve essere ordinato dal Dirigente Centrale Operativo o dal Dirigente del posto comando secondo quanto previsto dalle apposite Disposizioni e Istruzioni per lEsercizio in Telecomando.


11          LAVORI DI MANUTENZIONE/RIPARAZIONE

I lavori di manutenzione e di riparazione alle apparecchiature del SCMT e/o del SSC e/o a enti che hanno influenza su questi sistemi devono essere eseguiti osservando le norme previste dalla Istruzione per il servizio dei deviatori e, per il personale della manutenzione, dalle Istruzioni per lesercizio degli Apparati Centrali - Parte I - Sezione A.


12          ALLEGATO 1A: Modulo RL/SCMT

Rete Ferroviaria Italiana MOD. RL/SCMT

Direzione Territoriale Produzione . n

Unit Territoriale di

UM Lavori

Si conferma che il rallentamento tra il km e il km della linea tratta/stazione interessante il binario . con inizio alle ore .. del giorno di cui allallegato Mod. L65 n . del da considerarsi notificato al SCMT.

A questo scopo saranno:

1. Posati i seguenti Punti Informativi SCMT.

Linea

Numero PI(1)

Tipologia(2)

Progressiva

     
     
     
     
     
     

2. Estratte le seguenti chiavi di riduzione di velocit.

Posto di servizio ..

Tipologia di riduzione di velocit(3)

Denominazione chiave(4)

   
   

. l .

LAgente dei Lavori Il Capo UM Lavori

.. ..


13          ALLEGATO 1B: Modulo RL/SSC

Rete Ferroviaria Italiana MOD. RL/SSC

Direzione Territoriale Produzione . n

Unit Territoriale di

UM Lavori

Si conferma che il rallentamento tra il km e il km della linea tratta/stazione interessante il binario . con inizio alle ore .. del giorno di cui allallegato Mod. L65 n . del da considerarsi notificato al SSC.

A questo scopo saranno:

1. Individuati/posati i seguenti Punti Informativi SSC/SCMT (1).

Linea

Numero PI(2)

Tipologia(3)

Progressiva(4)

     
     
     
     
     
     

2. Estratte le seguenti chiavi di riduzione di velocit.

Posto di servizio ..

Tipologia di riduzione di velocit(5)

Denominazione chiave(6)

   
   

. l .

LAgente dei Lavori Il Capo UM Lavori

.. ..


14          APPENDICE: DISPOSIZIONI IMPIANTISTICHE

14.1      Itinerari e deviatoi percorsi dai treni[38]

1.       Tutti i deviatoi di linea e delle localit di servizio inseriti sui binari percorsi dai treni devono essere muniti di fermascambi di sicurezza.

2.       I collegamenti di sicurezza fra i segnali e i deviatoi, in linea e nelle localit di servizio, devono essere realizzati in modo completo.

14.2      Movimenti contemporanei dei treni[39] [40]

Il movimento di un treno in arrivo contemporaneamente allarrivo, partenza o transito di un altro treno possibile anche quando la distanza tra il punto di convergenza ed il segnale che lo protegge inferiore a 100 metri purch:

a)      Le distanze inferiori a 100 metri con un minimo di 50 metri sono ammesse per movimenti di arrivo con velocit non superiore a 30 km/h;

b)      Il movimento di attivo non deve essere un corretto tracciato;

c)      Sia garantita la distanza di visibilit prescritta (art. 54 RSIFN) del segnale che protegge il punto di convergenza situato a distanza ridotta. A riguardo nessuna deroga ammessa.

Nelle localit di servizio ubicate su linee attrezzate con SSC larrivo, partenza o transito di un treno contemporaneamente allarrivo, partenza o transito di un altro treno sono ammessi solo quando i treni percorrono itinerari di per se indipendenti per disposizione di impianto.

14.3      Applicazioni del SCMT: caratteristiche di codificazione degli impianti di BAcc ed integrazioni tecnico-normative[41]

14.3.1   Distanza minima del punto di captazione del codice 180 rispetto ad un segnale disposto a via impedita (vi) o a via libera (vl) per un itinerario da impegnarsi a velocit ridotta.

Per tale distanza devono essere garantiti 2700 m. occorre pertanto riallineare nella fase di attrezzaggio SCMT. le distanze inferiori ai 2700m eventualmente presenti {a parziale rettifica tel punto 4.1 dellAllegato XIV dellIPCL).

Tala distanza minima deve essere garantita anche qualora tra il punto di captazione del codice 180 ed il segnate disposto a via impedita o a via libera per un itinerario da impegnarsi a velocit ridotta, sia presenta un punte di fine zona codificata.

14.3.2   Estesa minima del codice 180 e superiori.

Per il codice 180 e superiori occorre garantire l'estesa minima di 1350m, come previsto al punto 6.3 della ST n"304350 Ripetizione Segnali a 9 codici di tipo ridondato edizione 92 e successive integrazioni.

14.3.3   Presenza ed estesa minima del codice 120

A parziale modifica di quanto previsto dalle norme in vigore sulle linee attrezzate con BAcc. l'avviso di riduzione di velocit a 100 km/h (ricadente sul tratto di linea compreso tra il segnale facente funzione di avviso ed il successivo segnale di 1a categoria disposto a via libera per un percorso da impegnarsi con la predetta riduzione di velocit) deve essere garantito dal codice 120*.

ammessa la presenza del codice 120* anche con una estesa inferiore a 1350m (con un minimo d 900m) a condizione che sia preceduto dal codice 180.

In precedenza al codice 120* ammessa la presenza del codice 180, come scelta progettuale, qualora non ne consegua una penalizzazione della regolarit dell'esercizio.

Le intrusivit con il SSB durante il periodo transitorio dell'attrezzaggio verranno gestite normativamente.

14.3.4   Estesa minima dei codici 75 e 120 non a valle di deviate.

Per i codici 75 e 120. con lesclusione delle zone a valle delle deviate, occorre sempre garantire l'estesa minima (900m) richiesta dalla ST n304350 Ripetizione Segnali a 9 codici di tipo ridondato" edizione 92 e successive integrazioni.

14.3.5   Estesa minima di codice a valle di una deviata in precedenza ad un segnale disposto a via impedita. o a via libera per un itinerario da percorrersi a velocit ridotta

Per la zona codificata a valle di una deviata a 60 km/h e a monte di un segnate disposto a via impedita, fermo restando la vincolante presenza del codice al binano. deve essere garantita lestesa di codice e aspetto segnati associato. alla tabella 4 della circolare Norme per l'ubicazione e l'aspetto dei segnali I.E. 5113/806 del 19/05/1981 e successive integrazioni.

Per ottimizzare le funzionalit SCMT, anche se in assenza di una garanzia assolute della protezione associata alla funzione, in relazione alle situazioni impiantistiche esistenti nel territorio. ammessa, previa autorizzazione da parte della Unit Centrale competente, sulla zona a valle di una deviata a 30km/h in precedenza di un segnate disposto a via Impedita, o a valle di una deviata a 60 km/h se in presenza di libero transito, una estesa di codice inferiore di 300m fino ad un minimo di 150m. Qualora la velocit della deviata in presenza di libero transito sia maggiore di 60 km/h fino ad un massimo di 100 km/h la zona codificata di valle non potr essere inferiore a 200m.

Tali condizioni valgono anche per i flessi considerati deviate.

L'autorizzazione di cui sopra non ammessa per impianti di nuova progettazione.

Per impianti esistenti l'autorizzazione condizionata alla mancanza di soluzioni impiantistiche che consentano il raggiungimento delle distanze previste dalla su citata nota.

14.3.6   Anticipazione, in uscita dai PdS in presenza di itinerari da percorrersi a velocit ridotta, del punto di captazione del codice

Allinterno di linee codificate; sugli itinerari da percorrersi a velocit ridotta che immettono in piena linea. compatibilmente con la complessivit della modifica si valuter la possibilit di anticipare il punto di captazione del codice a bordo sul circuito di binario immediatamente a valle di quello che contiene l'ultimo scambio impegnato in posizione rovescia.

14.3.7   Inizio tratta codificata a valle di un PdS

In presenza di un inizio tratta modificata in uscita da un PdS, deve essere garantita una estesa minima di codice in .precedenza al primo segnale di 1a categoria di:

-  150m con velocit di linea in precedenza al segnale fino a 60 km/h;

-  200m con velocit d linea in precedenza al segnare fino a 100 km/h;

-  300m per velocit di linea in precedenza al segnale fino a 150 km/h.

Sono ammesse estese minori di quelle suddette limitatamente agli impianti esistenti e fino ad una estesa minima di 150m, previa autorizzazione da parte dalla Unit Centrale competente.

Non sono ammesse deroghe su impianti d nuova progettazione.

14.3.8   Posizionamento dei segnali di cui allarticolo 73 bis del Regolamento sui Segnali (R.S.)

Il posizionamento dei suddetti segnai deve essere conforme a quanto previsto dalla lettera IE.842/27076 dei 15/05/1970 Linee attrezzate con blocco automatico atto ripetizione in macchina dei segnali" e dal relativo disegno applicativo allegato, V170 aggiornato al 03/70.

14.3.9   Estensione della zona di approccio per la liberazione degli Itinerari di arrivo

A parziale variazione ed integrazione di quanto riportato nella nota I.E 5.211/29271 del 30/06/1982 "Linee con Blocco Automatico a correnti codificate condizioni tecniche alle quali devono soddisfare gli impianti d sicurezza, segnalamento, Blocco e PL", l'estensione della zona di approccio in precedenza ad un segnale di protezione disposto a via impedita dovr essere associata agli spazi di arresto anzich all'estesa dei codici. In particolare, in funzione della tipologia del BAcc (4 o pi codici), s estender per:

-  2700m con codice massimo 270;

-  4050m con codice massimo 270*;

-  5400m con codice massimo 270**.

14.3.10 Percentuale di errore ammesso nella misura relativa della distanza tra i segnali.

Si precisa che per le misure relative delle distanze tra segnali. dj cui alle "Norme per l'ubicazione e l'aspetto dei segnali" I.E. 5113/806 del 19/05/1981 e successive integrazioni, ammesso, rispetto alte distanze normative previste, uno scostamento massimo per difetto del 2%.

Per l'accettazione della misura di distanza rilevata s dovr tenere conto dell'errore relativo massimo ammesso dallo strumento di misura utilizzato.

Tati considerazioni valgono anche per le estese di codice previste dalla ST n304350 "Ripetizione Segnali a 9 codici di tipo ridondato" edizione 92 e successive integrazioni.

Tuttavia, per le nuove progettazioni, date le diverse opportunit tecnologiche per il rilevamento delle misure di distanza, richiesta il contenimento dell'errore relativo massimo. rispetto alla distanza normativa. entro l1%.

14.4      Codice 120 associato a segnali con aspetto rosso/giallo/giallo[42]

Sulle linee con blocco elettrico automatico a correnti codificate, a monte di dl segnale di 1 categoria con aspetto rosso/ giallo/ giallo pu essere captato a bordo il codice 120, qualora l'itinerario a valle del segnale non sia ingombro.

Resta inteso che, in tal caso, qualora - per situazioni eccezionali - non venga garantita l'occupazione dei circuiti di binario da parte di un eventuale ostacolo, l'ingresso del treno sul binario deve avvenire dopo che il regolatore della circolazione abbia provveduto:

-        ad arrestare il treno al segnale disposto a via impedita;

-        a notificare al treno stesso con prescrizione l'ingresso su binario ingombro;

-        a predisporre l'itinerario con aspetto del segnale rosso/giallo/giallo.

Le localit di servizio nelle quali possibile captare il codice 120 a monte di un segnale con aspetto rosso/giallo/giallo devono essere portate a conoscenza del personale con apposita Circolare Territoriale - almeno trenta giorni prima dell'attivazione delle modifiche impiantistiche.

Tale particolarit deve essere inoltre evidenziata nel Registro delle disposizioni di servizio della localit stessa.

14.5      Indicatori di velocit massima cui art. 33 RS[43]

Tutti i punti di variazione di velocit massima delle linee, sia quelli ubicati in linea sia quelli ubicati allinterno delle localit di servizio, riportati nellOrario di servizio, devono essere puntualmente segnalati sul terreno attraverso gli indicatori di velocit massima di cui allart. 33 del RS.

I punti di variazione di velocit allinterno delle localit di servizio saranno segnalati sul terreno solo sui binari di corsa.

Qualora l'installazione degli indicatori di velocit massima risulti difficoltosa per la particolare ristrettezza della sede ferroviaria (come in talune gallerie, trincee, in corrispondenza di qualche altra opera d'arte o per altro motivo) oppure per insufficiente interbinario (es: presenza di altri binari sulla stessa sede ferroviaria) ammesso installare indicatori di velocit massima di formato ridotto e, all'occorrenza, anche in posizione alta, purch ne sia comunque garantita la visibilit. In tali casi devono essere previsti indicatori ad alto potere rifrangente.

Quando la variazione di velocit in diminuzione richiede anche l'installazione degli indicatori di velocit sussidiari, tutti gli indicatori devono essere installati nella medesima posizione ( o tutti in basso o tutti in alto).

Nei casi in cui sulla stessa sede ferroviaria vi siano pi linee, di cui almeno una banalizzata, con punti di variazione di velocit non coincidenti, al di sotto degli indicatori di velocit massima e degli eventuali indicatori sussidiari deve essere applicata una tabella riportante una freccia orizzontale, dello stesso colore e con le medesime caratteristiche di visibilit, che indica il binario a cui si riferiscono.

Resta inteso che gli indicatori di velocit massima devono essere sempre ubicati ad una distanza dai segnali fissi non inferiore a 100 metri ed i punti di variazione delle velocit massime delle linee non devono mai coincidere con i segnali fissi.

L'installazione degli indicatori di velocit massima dovr avvenire a seguito di specifico sopralluogo del personale competente delle Direzioni Territoriali Produzione e dei Nuclei Territoriali della Direzione Tecnica. Di tale attivit sar dato riscontro oggettivo in specifico verbale.

14.6      Linee attrezzate con solo SSC: aspetto del segnale di avviso[44]

Su tali linee, in alcune specifiche situazioni dimpianto, il segnale di avviso dovr presentare, per gli itinerari di arrivo su corretto tracciato, laspetto giallo lampeggiante quanto il relativo segnale di 1 categoria a via libera con preavviso di via impedita, anche nel caso di distanza superiore o uguale a quella normale tra questultimo segnale e quello successivo.

14.7      Linee a semplice binario: ubicazione temporanea del segnale di protezione e del relativo segnale di avviso alla destra del binario.[45]

Sulle linee a semplice binario, attrezzate con SCMT o SSC, le competenti Unit Periferiche di RFI possono procedere di iniziativa alla temporanea ubicazione a destra del segnale di protezione e del relativo segnale di avviso per esigenze connesse a lavori di raddoppio o di modifica del tracciato a condizione che siano rispettati anche i seguenti criteri:

-   Il provvedimento sia limitato al tempo strettamente necessario per consentire lesecuzione dei lavori;

-   La visibilit dei segnali interessati dal provvedimento rispetti le distanze previste dallart. 54 RS con applicazione, in precedenza dei segnali stessi, delle tavole distanziometriche ad alto potere rifrangente di cui allart. 65 RS;

-   Per tutto il periodo interessato dal provvedimento dovr essere notificata ai treni interessati, con specifica prescrizione, lubicazione a destra dei segnali summenzionati.

14.8      Norme particolari di attrezzaggio delle linee del Passante di Milano[46]

Nella specifica condizione in cui la velocit massima della linea la stessa con cui possono essere impegnati i deviatoi per gli itinerari in deviata (oggi tutti attrezzati per essere percorsi a 60 km/h) deriva che possibile equiparare i percorsi in corretto tracciato e in deviata, rendendoli omologhi sia in termini di aspetto dei segnali che di sequenza di codici BAcc.

Nello specifico, per i percorsi interessati, nel caso di segnali mostranti aspetto di via impedita, si avr la sequenza di aspetti del tipo V - Gx - G - G/G -R, con codifica dei binari 270 - 180 - 180 180 - 75 rispettivamente a monte di tali segnali.

Inoltre, per il tratto da percorrere a velocit massima di 50 km/h, imposta per rispettare il tempo minimo in cui i segnali sono visibili con continuit, si autorizza un'estesa minima di 400 metri fra le due successive variazioni di velocit.

Per l'istallazione degli indicatori di velocit massima di cui all'art. 33 del regolamento sui segnali, valgono le norme comuni come da prospetto riportato di seguito:


NOTE


[1] Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2008\0002030 del 13/5/2008.

[2] Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2005\0001053 del 12/7/2005.

[3] Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0010\P\2008\0000943 del 29/2/2008.

[4] Prescrizione interessante le linee telecomandate con sistema CTC Avellino Rocchetta S.A. e Boscoredole Benevento.

[5] Per i segnali di cui allart. 53 bis, la protezione consiste nellimporre una limitazione di velocit a 30 km/h in corrispondenza di un punto ubicato a circa 10 metri dal PL protetto (o dal primo PL protetto) qualora il relativo segnale sia spento.

[6] : Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2003\0000038 del 20/01/2003.

[7] DELB art. 1/11 ter e Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2009\0002063 del 26/6/2009.

[8] La Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2009\0002063 del 26/6/2009 autorizza tale circolazione alle condizioni descritte sul tratto di linea Bologna Centrale Bologna S. Ruffillo.

[9] RCT art.3 comma 13 bis.

[10] A decorrere dal 15/04/2018 i treni storici o turistici definiti allart. 3 comma 1 della Legge n. 128 del 9/8/2017 non attrezzati con SSB del sistema di protezione della marcia possono circolare sulle linee in esercizio della IFN con le Norme particolari per la circolazione sulle linee in esercizio dei treni storici non attrezzati con sistemi di protezione della marcia riportate in allegato alla Disposizione di Esercizio n 1/2018 del 16.1.2018 (attualmente si applicano le norme di cui alla Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2012\0003719 del 19/12/2012).

[11] Disposizione di Esercizio n 6 del .30/6/2013.

[12] Disposizione di Esercizio n 8 del .30/6/2014, art. 3.

[13] Nota RFI-DTC\A0011\P\2018\0000290 del 30/1/2018.

[14] Previsto anche dalla Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0011\P\2003\0001383 del 23/10/2003 che quindi pu considerarsi recepita.

[15] Allegato 3 alla Disposizione di Esercizio 1/2014 del 27/1/2014.

[16] Prescrizione di Esercizio RFI-DTC\A0010\P\2015\0001517 del 28/7/2015.

[17] Disposizione di Esercizio n 8 del .30/6/2014, art. 4.

[18] Lagente dei Lavori che attivi un rallentamento non programmato (improvviso), oltre a fornire al DCO/DM tutte le occorrenti notizie gi previste relative al rallentamento stesso, deve anche precisare se esso gestito dal/dai sistema/i di protezione attivo/i sul tratto di linea interessato e regolarmente segnalato sul terreno o meno. Non appena possibile per la gestione dei rallentamenti devono essere adottate le procedure di cui al punto REF _Ref505503936 \w \h \* MERGEFORMAT 5.5.1.

[19] Nota RFI\DTC\A0011\P\2015\0000740 del 24/4/2015 punto 2.

[20] Disposizione di Esercizio n 8 del .30/6/2014, art. 4 comma 5.

[21] : La testa del treno deve essere considerata oltre il segnale di partenza in tutti i casi in cui almeno la cabina di guida di testa si trovi oltre il predetto segnale.

(1) : Solo sulle linee dove sono ammesse tali comunicazioni verbali registrate.

[22] Qualora larresto del treno avvenga dopo che la cabina di testa del convoglio abbia superato un segnale di 1 categoria di una LdS o comunque in posizione tale che lAdC non sia pi in grado di verificare laspetto del segnale stesso, anche se al RdC risulti sul proprio QL o QLv/ACCM che il segnale mostri ancora un aspetto di via libera,, il RdC inviter lAdC a trasmettere uno dei dispacci di cui al punto REF _Ref505528040 \r \h \* MERGEFORMAT 6.1 con la precisazione di essere fermo sullitinerario di arrivo/partenza di e provveder ad autorizzare il movimento del treno con la modalit previsti in caso di segnale a via impedita (vedi punto REF _Ref505528209 \r \h 6.2.2).

[23] CVR codice SCMT 01 solo se il segnale disposto a via libera.

[24] : Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2003\0001588 del 12/12/2003.

[25] Considerato che, nel presente caso, larresto del treno avvenuto dopo il segnale di protezione, la prescrizione Superate il segnale di protezione disposto a via impedita pu essere sostituita con la dizione Proseguite fino al successivo segnale di cui rispetterete le indicazioni..

Se larresto del treno avviene sullitinerario di arrivo di una stazione disabilitata ed impresenziata su linee con BA, al treno verr trasmessa la prescrizione: Proseguite fino al successivo segnale di cui rispetterete le indicazioni e considerate accesa a luce lampeggiante la lettera P del segnale di protezione che avete appena superato.

Si tenga comunque presente che, in caso di arresto oltre un segnale di protezione di un bivio o di un posto di comunicazione, tale segnale svolge anche la funzione di segnale di blocco e pertanto al treno dovranno essere praticate le prescrizioni relative ai casi di partenza con segnale disposto a via impedita.

[26] CVR codice SCMT 02 solo se non sia necessario anche altre prescrizioni per presenza PL.

[27] : Relativamente allo stato degli altri eventuali enti di linea di cui esiste il controllo/consenso nella stazione porta (PL, raccordi in linea, ecc.), sar compito del DM provvedere diniziativa alle eventuali prescrizioni occorrenti in caso siano venuti meno i suddetti controlli/consensi.

[28] CVR codice SCMT 02 solo se non sia necessario anche altre prescrizioni per presenza PL, deviatoi in linea o mancanza della via libera di blocco elettrico, ecc. ed inoltre, tra i cippi chilometrici comunicati dallAdC non sia ubicato un segnale di PBI/PBA o di Protezione Propria PL o sia possibile accertare che il convoglio lo abbia superato.

[29] : Indicare i codici riportati sul display del cruscotto di SSB.

[30] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2017\0002488 del 14/9/2017.

[31] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2017\0001572 del 12/6/2017, art. 1.

[32] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2017\0001572 del 12/6/2017, art. 2.

[33] Disposizione di Esercizio n 1 del 13/2/2013.

[34] Nota RFI-DTC\A0011\P\2014\0001118 del 26/3/2014: sulle linee attrezzate con SCMT, i casi di guasto o anormalit che richiedono l'esclusione di funzioni del sistema di protezione, quali ad esempio la Ripetizione continua dei segnali, determinando di fatto la mancata protezione del SCMT, rientrano nel campo di applicazione del presente punto. Resta inteso che l'agente di condotta dopo aver ricevuto, con comunicazione registrata, la conferma dal regolatore della circolazione dell'avvenuta presa d'atto dell'esclusione, potr riprendere la corsa nel rispetto della modalit operativa in atto.

[35] Disposizione di Esercizio n 1 del 13/2/2013.

[36] Disposizione di Esercizio n 16 del 11/11/2013.

[37] Regolamento sui Segnali art. 48 aggiornato con DE n 1 del 27/1/2014 e DE n 6 del 28/4/2015.

(1) Inserire i valori riportati sulle targhette identificative dei PI ad esclusione di 1/2 o 2/2.

(2) PI in asse al segnale di avviso, PI anticipato del segnale di avviso, PI aggiuntivo, ecc.

(3) Abbattimento di velocit a 30 km/h o 60 km/h in funzione del movimento in atto.

(4) Ch1 . Chn

(1) Depennare ci che non interessato.

(2) Inserire i valori riportati sullente PI del Piano Schematico per SSC oppure i valori sulle targhette identificative dei PI ad esclusione di 1/2 e 2/2 per PI SCMT;

(3) Inserire i valori riportati sullente PI del Piano Schematico per SSC oppure PI in asse al segnale di avviso, PI isolato, per PI SCMT

(4) Inserire i valori riportati sullente PI del Piano Schematico per SSC

(5) R30 o R60.

(6) Ch1 . Chn

[38] Disposizione di Esercizio n 8 del .30/6/2014, art. 2.

[39] : art. 4/15 RCT integrato con prescrizione di esercizio RFI./TC./A1007/P/02(/000233 del 27/03/2002.

[40] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2013\0003872 del 20/12/2013.

[41] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2003\0001428 del 30/10/2003.

[42] Disposizione di Esercizio n 16 del 11/11/2013.

[43] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2007\0000761 del 05/04/2007.

[44] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2005\0000504 del 20/04/2005 modificata con Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2015\0001499 del 28/7/2015 che limita lapplicazione della mitigazione per alcune situazioni specifiche di impianto su linee supportate dal sistema SSC.

[45] Disposizione di esercizio n 8/2010 del 10/09/2010.

[46] Prescrizione di esercizio RFI-DTC\A0011\P\2011\0003190 del 19/10/2011.