Apparati Centrali Computerizzati
Rilevamento dei circuiti di binario ossidati

Pagina aggiornata al 23.11.2008.

Introduzione

Se vi ricordate, come riportato nella pagina già da tempo esistente sui "circuiti di binario", nelle stazioni e nelle altre località di servizio, per verificare la presenza o meno di un treno su una parte di binario, i binari sono suddivisi in sezioni elettricamente separate fra di loro mediante giunzioni isolate.

In ogni sezione una delle due rotaie è "messa a terra" e costituisce, nelle linee a trazione elettrica, anche il circuito di ritorno della corrente di trazione, mentre l'altra è isolata ed è alimentata dalla cabina degli apparati di sicurezza con corrente continua o alternata a basso voltaggio. Le rotaie isolate si alternano a quelle "a terra" nelle varie sezioni di binario.

Ogni sezione è detta "circuito di binario" o c.d.b..

La presenza di un treno su una determinata parte di binario provoca, mediante le ruote e gli assi dei veicoli, il cortocircuito della rotaia isolata (e alimentata) con quella messa a terra segnalando, in tal modo, agli apparati ed in cabina l'occupazione di tale tratto.

 

Il problema della "ossidazione" delle rotaie

Uno dei "problemi" che affligge il funzionamento dei cdb è che le rotaie, essendo composte di acciaio e sottoposte alle intemperie ed alla umidità dell'aria, tendono ad ossidarsi se per lungo tempo non circolano rotabili sopra di esse.

Quando lo strato di ossido supera un certo livello, viene impedito anche il passaggio della corrente da una rotaia all'altra da parte degli assi dei rotabili che impegnano il cdb. In questo modo l'apparato non "sente" l'occupazione del cdb stesso.

Il problema interessa soprattutto i cdb dei binari di precedenza o di scalo ed è particolarmente sentito negli impianti impresenziati.

Infatti negli impianti presenziati lo stesso operatore (DM/AG), durante il passaggio di un treno o manovra sui vari cdb, si può accorgere del mancato funzionamento dall'osservazione del Quadro Luminoso (QL).

Negli impianti impresenziati, ove i casi di utilizzo dei binari di precedenza possono essere molto ridotti, il fatto può costituire anche pericolo per la circolazione. Per ovviare a questo fatto ai DCO/DPC viene prescritto per norma di utilizzare con una certa frequenza (ad esempio, una volta al giorno) anche i binari di precedenza delle stazioni impresenziate.

Nei binari degli scali, ove i rotabili si muovono solo come manovre a bassa velocità (<= a 30 km/h), viene a volte utilizzata una fine colata di acciaio inossidabile sul piano di rotolamento della rotaia al fine di ovviare al problema. Questo strato di riporto non è utilizzabile però sui binari di circolazione in quanto disturberebbe notevolmente la marcia dei treni.

Gli ACEI e gli ACE non possono "sentire" la mancata occupazione di un cdb poiché la tecnologia necessaria a rilevare questo fatto comporterebbe l'ingrandimento a dismisura delle apparecchiature delle sale relè.

 

Come il problema è stato risolto con gli ACC

Poiché la tecnologia delle sale tecnologiche degli ACC è totalmente statica ed informatica, è stata possibile la creazione di particolari "funzioni" informatiche di controllo del regolare funzionamento dei cdb.

Quando un treno o una manovra impegna un itinerario o un istradamento, all'atto della liberazione dei cdb, l'apparato verifica che l'occupazione e la successiva liberazione degli stessi, a coppie, sia avvenuta con una particolare sequenza ovvero:

  1. occupazione del 1¬į cdb;

  2. occupazione del 2¬į cdb;

  3. liberazione del 1¬į cdb;

  4. liberazione del 2¬į cdb.

Se tale sequenza avviene nell'ordine sopra descritto, l'ACC permette la liberazione elastica dell'itinerario/istradamento altrimenti questa viene bloccata in corrispondenza del cdb precedente a quello che ha "fallito" ovvero che non si è occupato.

 

Nella sequenza sottostante viene simulata la mancata occupazione del cdb 61 (anche se il fatto √® pi√Ļ che improbabile trattandosi di un cdb del binario di corsa!!!).

 

Come potete notare la liberazione elastica del percorso si è "fermata" al cdb 62 ovvero a quello precedente a quello che non si è regolarmente occupato con il passaggio del treno (il cdb 61).

Questo sintomo deve far capire all'operatore che il cdb 61 è guasto e pertanto va escluso dall'apparato fino a quando l'AM rilascia una dichiarazione scritta (M.40 o M.45a) del suo regolare funzionamento!

 

Provvedimenti per riportare l'apparato allo stato di riposo e per mettere in sicurezza il cdb guasto (ossidato)

Dopo essersi accertati, anche visivamente, che nessun rotabile è rimasto sul tratto di binario corrispondente al cdb 61, per poter portare l'apparato in stato di riposo occorre avvalersi della funzione di liberazione dei cdb da comandare, nell'ordine, sul cdb precedente a quello guasto (ossidato) e quindi su quello guasto.

Cdb 6 2 Tl Inv

 

 

E, finalmente:

Cdb 6 1 Tl Inv

 

 

A questo punto occorre escludere il cdb dall'apparato con la sequenza:

Cdb 6 1 Es Inv

Ricordo che il cdb va mantenuto escluso fino a quando l'AM rilascia una dichiarazione scritta (M.40 o M.45a) del suo regolare funzionamento.

Per il passaggio dei treni successivi, si farà uso della funzione Tx per shuntare temporaneamente la condizione del cdb escluso ed attivare i segnali di avvio/avanzamento.